PK der Wissenschaftsverbände - 28.10.2010 Boppard

Stellungnahme zum Beschluss 34 COM 7B.87 (vorläufig) des UNESCO-Welterbekomitee zum Oberen Mittelrheintal aus Anlass der Planung einer festen Rheinquerung (Brücke/Tunnel) bei St. Goar/St. Goarshausen.

Nach einer Pressemitteilung des Rheinland-Pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau vom 29. Juli 2010 hat das UNESCO-Welterbekomitee auf seiner Sitzung am 28. Juli 2010 in Brasilia „den Weg für eine Brücke am Mittelrhein frei gemacht“ und „grünes Licht gegeben“. Zur Bestätigung wurde auf den vorläufigen Beschlusstext verwiesen.

Der Rheinland-Pfälzische Ministerpräsident Kurt Beck und sein Verkehrsminister Hendrik Hering ließen dazu mitteilen, dass „durch diesen Beschluss die noch ausstehende und wesentliche Frage der Welterbeverträglichkeit zur Fortführung der weiteren Planungsschritte beantwortet wurde“.

Das Welterbekomitee teile demnach die Auffassung der Landesregierung, dass die Brücke am geplanten Standort bei Fellen/Wellmich visuell akzeptabel sei und damit dem „Außergewöhnlichen Universellen Wert“ der Welterbestätte entspräche.

Diese Darstellung des Beschlusses vom 28. Juli 2010 durch die Landesregierung von Rheinland-Pfalz wurde ausführlich in den nationalen Medien berichtet und zum Teil positiv kommentiert. Allerdings zeigten sich – eingedenk des Konfliktes um den Bau der Waldschlößchenbrücke in Dresden – alle verbundenen Fachwissenschaften genauso wie weite Teile der Öffentlichkeit und der Medien überrascht. Denn danach würden hier für dem Grunde nach vergleichbare Sachverhalte einander widersprechende Bewertungen gegeben. In verschiedenen Äußerungen wurde daher die Glaubwürdigkeit des UNESCO-Welterbekomitee bzw. des Welterbeprogramms in Frage gestellt.

Aufgrund der herausragenden Bedeutung des Welterbes und seiner in jeder Hinsicht leitenden Funktion als Vorbild für den Schutz und Erhalt des kulturellen und natürlichen Erbes in seiner Gesamtheit schauen wir auf die zurückliegenden Debatten und die in Aussicht genommene Brücke durch das Mittelrheintal mit großer Sorge. Die nächsten Schritte drohen eine falsche Richtung zu nehmen. Das Welterbe wie auch der erforderliche gesellschaftliche Diskurs könnten dadurch Schaden nehmen. Als Fachverbände und Organisationen der Zivilgesellschaft nehmen wir daher nach Einsichtnahme in den vorläufigen Beschluss und dessen nunmehr vorliegende ausführliche Begründung wie folgt Stellung:

1. Mit dem Beschluss 34 COM 7B.87 zum Welterbe Oberes Mittelrheintal gibt das UNESCO-Welterbekomitee keine Freigabe für den Bau einer Brücke zwischen St.Goarshausen-Wellmich und St.Goar-Fellen. Eine Welterbeverträglichkeit dieser Planung wird nicht erklärt.
2. Die Brückenvarianten haben graduell unterschiedliche negative Umweltauswirkungen, sind aber absehbar alle problematisch für die historische Kulturlandschaft [Rand-Nummer/RN 34; 7 bis 9].
3. Das Welterbekomitee schließt sich den Aussagen der Visualisierungsstudie der RWTH Aachen nicht an, sondern lässt mit einem Bedingungssatz – in dem nur an dieser Stelle der Entscheidung genutzten Sprachmodus des Konjunktiv II „Irrealis“ („if, than could be“; „wenn, dann könnte es sein“) – deutliche Zweifel erkennen, dass die Brückenlösungen akzeptabel sind [RN 36]. Aus der Umweltverträglichkeitsprüfung ergibt sich nach übereinstimmender Auffassung des UNESCO-Welterbezentrums wie auch der beratenden Organisationen (ICOMOS; IUCN), dass die beiden Projekte einer Hoch- und einer Tiefbrücke bei St. Goar vollkommen untragbar sind [RN 24/S. 1; 34; vgl. 7/S. 2], während das dritte Brückenprojekt zwischen Fellen und Wellmich lediglich im Vergleich dazu besser bewertet wird [RN 7/S. 5].
4. Nach derzeitigem Sachstand ist für den Bereich des bevorzugt geplanten Brückenstandortes bei Fellen/Wellmich der besonders wichtige „Outstanding Universal Value“ bedroht [RN 24]. Dieser Talabschnitt wird als integrativer Bestandteil einer insgesamt empfindlichen Rheintallandschaft gesehen [RN 24/Sätze 6 u. 7]. Er kann nach derzeitigem Kenntnis- und Sachstand nicht minder gewichtet oder aus dem Schutzgebiet entlassen werden, ohne den Status des gesamten Welterbes zu gefährden [RN 24/Satz 4]. Entsprechende Bestrebungen im Gutachten der RWTH Aachen die Kriterien des Welterbes aufzuweichen werden zunächst freundlich als Vorschlag beschrieben [RN 16; 24], letztlich aber als Versuch der „Suggestion“ zurückgewiesen [RN 25]. In diesem Zusammenhang bestätigt das Welterbekomitee, dass die Einstufung des Welterbes als eine „sich entwickelnde Kulturlandschaft“ ein Veränderungspotential beinhaltet, wie es im Gutachten der RWTH Aachen hervorgehoben wird [RN 25/S. 1]. Dies wird allerdings als eine Verpflichtung zur Entwicklung im Einklang mit dem Welterbe gesehen, dessen Merkmale geschützt werden müssen [RN 25/S. 2].
5. Im Gegensatz zu den Brückenlösungen wird in der Umweltverträglichkeitsprüfung der Einfluss der ebenfalls untersuchten Tunnel-Option auf das Landschaftsbild als eher moderat bewertet [RN 7/S. 2; 9/S. 1].
6. Die Fährverbindungen sind nicht in die Umweltfolgenabschätzung einbezogen worden [RN 5].
   Ihre Gesamtkosten sollen laut Verkehrsanalyse denen einer Tunnellösung entsprechen [RN 14/S. 3].
7. Insgesamt stellt das Welterbekomitee klar, dass die Bevorzugung der Brückenlösung durch das Land Rheinland-Pfalz lediglich aus rein wirtschaftlichen Erwägungen erfolgt [RN 35; 13/S. 1; 14/S. 3 u. 4].
8. Der allgemeine, vom Straßen- und vom Schienenverkehr ausgehende Lärmpegel wird mit Hinweis auf den Beschluss 33 COM 7B.104 aus dem Vorjahr wiederholt kritisiert und als Besorgnis erregend beschrieben [RN 26/S. 4; 31]. In diesem Zusammenhang macht
   das Welterbekomitee auf den mit einer Brücke einhergehenden steigenden Kraftfahrzeugverkehr und damit verbundenen zusätzlichen Lärm und Verschmutzungen aufmerksam. Diese Folgen sieht es im Widerspruch zu ehrgeizigen Plänen, die terrassierten und das Landschaftsbild strukturierenden Weinberghänge wiederherzustellen [RN 26/S. 3].
9. Vor dem Bau einer Brücke (oder eines Tunnels) ist ein Masterplan vorzulegen, in dem alle Maßnahmen(Bausteine) offen gelegt werden sollen, die für die zukünftige Entwicklung des Welterbes erforderlich und angedacht sind [RN 23; 26/S. 2; 37]. Der Masterplan soll für eine nachhaltige Entwicklung ein Leitbild für die nächsten Jahrzehnte aufzeigen [RN 39].
10. Für den Verlauf des mit der Entwicklung des Masterplans verbundenen Planungsprozesses erwartet das Welterbekomitee eine Fortsetzung des engen Dialogs mit dem Vertragsstaat, der im Übrigen in seinem bisherigen Verlauf positiv gewürdigt wird. Hier geht es um die Entwicklung eines Gesamtkonzepts für alle notwendigen Maßnahmen (vgl. Regionalplan RROP 2006) Hier ist allerdings besonders zu betonen und Missverständnissen entgegenzuwirken, dass sich der Begriff des „Planungsprozesses“ in Punkt 5.2 des Beschlusses nur sehr bedingt – wenn überhaupt – auf die Brücke bezieht, sondern, zumal andere Planungsprozesse im Beschluss nicht genannt werden, auf den „Masterplan“ aus Punkt 5.1 [RN 37-38]. Punkt 6. zeigt eindeutig, dass hier eine Abfolge der Planungsprozesse für den Masterplan und nachfolgend eine konkrete Brückenplanung vorgesehen ist [RN 39; vgl. RN 26/S. 1]. Für die Vorlage eines ersten Entwurfs des Masterplans an das Welterbekomitee ist ein Termin bis zum 1. Februar 2011 gesetzt worden [RN 41; vgl. Richtlinien § 169].

In Bezug auf den noch ausstehenden Managementplan geben wir weiter zu bedenken:

12. Mit dem Management- bzw. Verwaltungsplan (§ 78 Richtlinien) fordert das Welterbekomitee eine Beschreibung der Maßnahmen und Schutzinstrumente, mit denen „der außergewöhnliche universelle Wert eines Gutes erhalten werden kann, vorzugsweise durch Beteiligung der Bevölkerung“ (§
    108 Richtlinien).
13. Bezugnehmend auf den Managementplan und ggf. auch ein Raumordnungsverfahren ist auf die vom Welterbekomitee geforderte „Erklärung zum Outstanding Universal Value (OUV)“ hinzuweisen, für die ein Entwurf vorliegt [RN 16; 40].
14. Managementpläne der UNESCO sind im nationalen deutschen Rechts- und Planungssystem (noch) nicht vorgesehen, sondern bedürfen der Integration in andere Planungen, z.B. in einen Regionalplan. Hier sind gemäß der „Erklärung zum OUV“ die Erhaltungsziele festzulegen, die bei Planungen verbindlich zu beachten sind. Wie diese Integration erfolgen soll, ist in Verbindung mit den Schutzinstrumenten und vorgesehenen Verwaltungsverfahren im Managementplan darzustellen (vgl. Art. 5,d Welterbekonvention).
15. Das Erfordernis eines Managementplans ist spätestens seit 2005 detailliert bekannt. Nunmehr absehbare Verzögerungen in dem Bemühen des Landes Rheinland-Pfalz für die Eröffnung eines Raumordnungsverfahrens zu einer festen Rheinquerung (Brücke/Tunnel) können der UNESCO nicht angelastet werden.

Wir mahnen Umsetzungsmängel für die UNESCO-Welterbekonvention an:

Mit der Forderung nach einem Managementplan gibt das Welterbekomitee dem Wunsch nach Klarheit über den rechtlichen Schutz und die zum Erhalt notwendigen Verwaltungsverfahren Ausdruck (Richtlinien §§ 97; 10 8ff.). Hier sind allerdings spätestens seit dem Konflikt um das Dresdner Elbtal bedeutende Transformationsdefizite für dieWelterbekonvention in Deutschland festzustellen.

16. Hierzu verweisen wir insgesamt auf die Stellungnahme von DGUF, UVP-Gesellschaft u.a. an den Ausschuss für Kultur und Medien des Deutschen Bundestages vom 10. Juni 2009.
17. Diese Mängel werden nicht allein durch einen bloßen Hinweis auf die Welterbekonvention im Denkmalschutzgesetz des Landes Rheinland-Pfalz behoben (§ 2 Abs. 3 DSchG-RP), sondern betreffen auch inhaltliche Fragen, z.B. zur Öffentlichkeitsbeteiligung. Seite 4 von 5 In diesem Zusammenhang merken wir an, dass entgegen der Forderung des Denkmalschutzgesetzes eine frühzeitige Beteiligung der zuständigen Fachbehörden bislang nicht erkennbar ist.

Wir kommentieren diese Sachverhalte wie folgt und möchten empfehlen:

Der infolge der Entscheide zu Dresden und zum Mittelrhein geäußerte Vorwurf mangelnder Glaubwürdigkeit des UNESCO-Welterbekomitee bzw. des Welterbeprogramms kann nicht aufrecht erhalten werden. Beide Beschlüsse zeigen eine einheitliche Linie der Bewertung solcher Eingriffe in die Landschaft. „Grünes Licht“ wurde nicht gegeben, im Gegenteil, die Ampel steht auf „Dunkelgelb“.

Für eine Brückenlösung ist keine Aussicht auf Zustimmung des Welterbekomitee erkennbar, da der wichtige Outstanding Universal Value verloren gehen kann. Mit dem Gutachten der RWTH Aachen scheinen derzeit alle wissenschaftlich-methodischen Optionen ausgelotet zu sein, eine Zustimmung zu erreichen. Am Planungsziel einer Brücke sollte realistisch nicht festgehalten werden.

Ein Tunnel hat deutlich geringere Auswirkungen auf das Welterbe Oberes Mittelrheintal, das zu einem großen Teil als Paradebeispiel für eine bedeutende historische Kulturlandschaft gilt. In voller Übereinstimmung mit dem Verfahren zum Elbtal in Dresden wäre ein Tunnel die Option für eine feste Querung im Rheintal, die Zustimmung beim Welterbekomitee finden könnte.

Die Auswirkungen auf die Fähren, die ein Bestandteil des lebendigen Welterbes sind, werden bislang in der Folgenabschätzung noch gar nicht berücksichtigt. Die Erwähnung dieses Sachverhalts in der Begründung des Welterbekomitee zu seinem Beschluss darf als Kritik aufgefasst werden. Die Fähren bedürfen einer vertieften Prüfung einschließlich Umweltverträglichkeitsprüfung und Kosten-Nutzen-Analyse im Vergleich zu den Brückenoptionen und der Tunnel-Option.

Es kommt insgesamt auf die Formulierung einer überzeugenden Nachhaltigkeitsstrategie für mehrere Jahrzehnte in einem Management- bzw. Masterplan an. Hiervon hängen alle weiteren Schritte ab. Kurzfristigen oder wenig durchdachten Lösungen für Probleme jedweder Art wird insoweit eine unmissverständliche Absage erteilt. Hier will das Welterbekomitee gemäß Artikel 7 Welterbekonvention im Dialog mit dem Vertragsstaat und im Sinne eines „Follow up“ helfen, gemeinsame Lösungen und Strategien zu entwickeln, so dass das Welterbe in Bestand und Wertigkeit erhalten werden kann.

Hierzu ist es auch erforderlich, die Erhaltungsziele des Welterbes zu konkretisieren und in den Planungsebenen zu verankern, so dass sie verbindlich zu berücksichtigen sind. Grundlage dessen wird die „Erklärung zur Bedeutung des Welterbes“ sein. Hierzu liegt ein Entwurf vor, der aber bislang nicht veröffentlicht ist. Es wäre sinnvoll, diese Erklärung bald auch mit der Öffentlichkeit zu diskutieren, um einen breiten gesellschaftlichen Konsens über die Erhaltungsziele zu erreichen.

Der Masterplan und ein Raumordnungsverfahren sind schon aus methodischen Gründen und unter Berücksichtigung der Kosteneffizienz von Planungen in zeitlicher Folge zu erarbeiten.

Das grundlegende Anliegen des Masterplans ist im Sinne von Artikel 5 der Landschaftsschutzkonvention des Europarats (20. Oktober 2000 Florenz) zu verstehen. Danach sind unmittelbare oder mittelbare Auswirkungen jeglicher Politik auf die die Kulturlandschaft des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal im Sinne eines „Landscape Mainstreaming“ zu berücksichtigen. Das Welterbe soll somit Bestandteil der integrierten Raum- und Siedlungspolitik, der Kultur-, Umwelt-, Landwirtschafts-, Sozial- und Wirtschaftspolitik sein. Nachhaltige Landschaftsentwicklung wird damit zu einem Prozess, der einer aktiven Steuerung bedarf (vgl. BMVBS/BBR 2006, 88).

Bei der Landschaftsschutzkonvention geht es nach Auffassung der Bundesregierung – die wir teilen – darum, „das Recht des Menschen auf Bestimmung über die ihn umgebende Landschaft zu bekräftigen und Verwaltungen auf verschiedenen Ebenen (lokal, regional, national und international) zur Zusammenarbeit aufzurufen“ (BT-Drs. 16/5375, S. 11 Nr. 176). Dies ist auch das Ziel der Welterbekonvention (Präambel Abs. 2; Art. 4; 5a, d), die Vorbild für die Landschaftsschutzkonvention ist. Die Zeichnung der Landschaftsschutzkonvention wird von Deutschland als einem von ganz wenigen Staaten Europas verweigert, da „mittelfristig ein erhöhter Verwaltungsaufwand … zu erwarten wäre“ (ebd.). Insoweit sehen wir Umsetzungsdefizite der Welterbekonvention von Regierungsseite offiziell bestätigt.

Wir mahnen alle Akteure, sich der Verantwortung für den sozialen Frieden bewusst zu sein. Der Konflikt in Dresden hat auf Jahre hinaus eine tief bis in die Familien hinein gespaltene Stadtbevölkerung hinterlassen. Ähnliches beobachten wir ganz aktuell in Stuttgart in Zusammenhang mit einem Großprojekt der Deutschen Bahn AG; dort werden vom Schlichter überkommene Entscheidungsstrukturen („Top down“) für die Entstehung des Konfliktes mitverantwortlich gemacht. Auch am Mittelrhein sind bereits deutliche Grenzlinien zwischen Fährenfreunden und Brückenbefürwortern wahrnehmbar.

Wir warnen, dass die weitere Entwicklung wie im Fall der „Waldschlößchenbrücke“ im ehemaligen Welterbe Dresdner Elbtal oder aktuell wie beim Projekt „Stuttgart 21“ verlaufen könnte. Erste Grundsteine hierfür sind bereits durch frühere Planungsmaßnahmen gelegt.

Wir geben grundsätzlich zu bedenken, dass wesentliche Entscheidungen über die Durchführung von Projekten auf den höheren Ebenen der Planentwürfe getroffen werden, wo sie Gegenstand der Strategischen Umweltprüfung sein sollen. Wird dort auf eine konsequente Prüfung der Umweltauswirkungen verzichtet, spielt eine spätere Prüfung auf der Zulassungsebene häufig nur noch eine sekundäre Rolle, weil die Durchführung des Vorhabens bereits mehr oder weniger feststeht und andere Alternativen ausgeschlossen sind. Zu einem solchen Zeitpunkt geht es dann aber oft nicht mehr um das „ob“ sondern nur noch um das „wo“ und „wie“. In diesem Fall entartet die UVP zu einer Ex-post-Legitimation und ermöglicht höchstens noch Nachbesserungen – oder führt zur „Nullvariante“. Zur nachträglichen Akzeptanzbeschaffung in der Öffentlichkeit ist die UVP hingegen ungeeignet. Genau diese Situation droht nun aber im Fall der Mittelrheinbrücke.

In diesem Zusammenhang ist auf den Landesentwicklungsplan/LEP IV (Mainz 2006, S. 148 Nr. G 229) hinzuweisen, dem folgend mit einer Rheinquerung bei St. Goar das Ziel einer Stärkung der „regionsübergreifenden Mobilität“ verfolgt wird. Inwieweit dies dem Erhalt des Rheintals in Bestand und Wertigkeit dient, muss von Politik und Gesellschaft im Dialog mit dem Welterbekomitee im Sinne der geteilten Verantwortung für das Welterbe beantwortet werden (Art. 6 Welterbekonvention). Zweifeln am Nutzen einer Brücke für das Welterbe selbst hat das UNESCO-Welterbekomitee mit seinem Beschluss vom 28. Juli 2010 immerhin deutlich Ausdruck gegeben.

Im Umweltbericht zur Strategischen Umweltprüfung des LEP IV wird das kulturelle Erbe (Kultur- und Sachgüter nach deutschem Recht) von vornherein nicht vertiefend untersucht (Mainz 2006, 34), ebenso nicht die Auswirkungen der beabsichtigten Rheinquerung im Welterbegebiet auf die Kulturlandschaft (ebd., 11). Allerdings hätte bereits an dieser Stelle das Welterbekomitee eine Prüfung fordern oder früher über alle Schritte, Maßnahmen und Ziele informiert werden müssen. Nicht zuletzt deshalb ist zu hinterfragen, ob die vom Welterbekomitee (Richtlinien §§ 169 ff.; 199 ff.) geforderten Strukturen der Überwachung (Monitoring) am Mittelrhein ausreichend sind.

Allgemein wird im Umweltbericht zum LEP IV aus dem Raumordnungsbericht von 2003 zitiert: „Die Kulturlandschaften in Rheinland-Pfalz unterliegen nach wie vor einem hohen Umwandlungsdruck durch Flächeninanspruchnahme, Zerschneidung durch linienhafte Strukturen sowie einem Brachfallen landwirtschaftlicher Flächen. Es besteht die Gefahr, dass die (Kultur-) Landschaftsräume durch den Verlust charakteristischer Strukturelemente sowohl in ökologischer wie auch erlebnisorientierter Hinsicht ihre Bedeutung und Eigenständigkeit verlieren. Der Erhalt der Kulturlandschaften hat bisher nicht die angemessene Berücksichtigung gefunden.“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

Hendrik Hering - Gemeinsam Brücke(n) bauen

Peinliche Vorstellung

am 28.10.2010 in St. Goarshausen

Der Landtagsabgeordnete David Langner hatte Wirtschafts- und Verkehrsminister Hendrik Hering sowie Landrat Günter Kern und Staatssekretär Roger Lewentz nach St. Goarshausen eingeladen, um mit den Menschen aus der Region über den Bau der Mittelrheinbrücke zu diskutieren.

Im Hotel Colonius begrüßte Minister Hering mit 30-minütiger Verspätung - ohne Entschuldigung - die Besucher. Aus der Veranstaltung, die als Diskussionsveranstaltung geplant war, machten die Herren eine Vortragsrunde. Alle redeten darüber, dass die Infrastruktur im Mittelrheintal dringend verbessert werden müsse, als wenn das nicht jeder der Anwesenden im Saal wüsste. Die Meinungen gehen ja schließlich nicht bzgl. des "Ob" sondern bzgl. des "Wie" auseinander.

Denn das Gutachten des ISB der RWTH Aachen wurde bereits am 01.10.2010 auf der Werkbund-Konferenz in St. Goar von einigen Fachleuten als mangelhaft und unseriös beuzeichnet.

Auf die Frage, wie man denn die Infrastruktur bis zur Fertigstellung der Brücke verbessern wolle, hatte Verkehrsminister Hendrik Hering keine Antwort parat.

Staatssekretär Lewentz brachte dauernd die Lahn-Brücken ins Gespräch und konnte gar nicht verstehen, dass es Gegner der Mittelrheinbrücke gibt. Den Unterschied zwischen einer Mittelrheinbrücke und vielen Lahnbrücken durfte man ihm nicht erklären, da Wortmeldungen nur sehr spärlich zugelassen wurden.

Herr Hover, Geschäftsstellenleiter der IHK Montabaur, erzählte das gleiche wie auf der Werkbund-Konferenz in St. Goar. Bei Ihm geht es immer nur um Erwartungen der Wirtschaft, nicht um Fakten.

Auf der Veranstaltung fiel sehr häufig die Wortbombination "Flughafen Hahn", das ist um so erstaunlicher, als die Mittelrheinbrücke ja als regionale Verbindung, sprich Kreisstraße, geplant ist. Aber auch die Frage dazu "Warum ist die Mittelrheinbrücke als Kreisstraße geplant?" durfte zwar gestellt werden, ist aber von Verkehrsminister Hendrik Hering nicht beantwortet worden.

Transparenz in der Planung und Bürgerbeteiligung beim Planungsprozess heisst für die Herren Hering und Lewentz, dass man im Ministerium vorbeikommen solle, um Einblick z.B. in die Umweltverträglichkeitsprüfung der Brücken- und Tunnellösungen nehmen zu können, nicht die UVP im Internet zu veröffentlichen.

Den besten Beweis für die Untätigkeit des Verkehrsministeriums lieferten einige Anwesende von der linken Rheinseite, die kurz vor 21.00 Uhr den Saal verließen: „Wir müssen jetzt leider gehen, die letzte Fähre legt gleich ab.“

Bring Deinen Garten aufs Plakat!

Jakob Zeininger aus Mayen ist der erste Gewinner des Fotowettbewerbs „Bring Deinen Garten aufs Plakat!“

KOBLENZ (pm). Der eigene Schnappschuss als Plakatwand in der Heimatstadt – das ist schon ein außergewöhnlicher Gewinn. Deshalb war die Freude bei Jakob Zeininger aus Mayen auch groß: Er ist der erste Gewinner der Fotowettbewerbs „Bring Deinen Garten aufs Plakat“ der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH und der awk AUSSENWERBUNG GmbH. Das Bild zeigt seinen zweijährigen Enkel Paul, der mit seiner eigenen Schaufel bei der Gartenarbeit hilft.

Jakob Zeininger und Paul freuten sich sehr, als am Mittwoch ihr Bild auf dem Habsburgring in Mayen auf eine neun Quadratmeter große Fläche plakatiert wurde. „Ich habe für den Wettbewerb meinen kleinen Enkel Paul fotografiert, der mir mit seiner eigenen Schüppe immer gerne im Garten hilft und mich tatkräftig unterstützt“, erklärte der Gewinner. Jakob Zeininger ist der erste Gewinner des Fotowettbewerbs der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH und der awk AUSSENWERBUNG GmbH, bei dem kreative und originelle Fotos zum Thema „Bring Deinen Garten aufs Plakat!“ gefragt sind. „Viele kreative und schöne Bilder aus ganz Deutschland haben uns schon erreicht und wir sind gespannt auf die weiteren Einsendungen bis zum April 2011“, so Stefanie Probstfeld, Corporate Communication Manager der awk AUSSENWERBUNG GmbH. Auch Hanspeter Faas, Geschäftsführer der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH, zeigte sich begeistert von der großen Resonanz auf diese Aktion. Die Teilnahme am Fotowettbewerb lohnt sich auch weiterhin, da alle zwei Monate ein Gewinner ausgewählt wird, der sein Bild auf einer Plakatwand in der Heimat erlebt.

Teilnahme am Wettbewerb
Für alle Interessierten gilt es, sich selbst, den Partner oder die ganze Familie im eigenen Garten abzulichten. Die Teilnehmer schicken ihre Fotos per E-Mail an promotion@awk.de, Betreff: Mein Garten-Schnapp-Schuss oder auf postalischem Weg an awk AUSSENWERBUNG GmbH, Stichwort: Mein Garten-Schnapp-Schuss, August-Horch-Straße 10 a, 56070 Koblenz. Jeder Teilnehmer darf bis zu drei Fotos einreichen. Letzter Einsendeschluss ist der 15. April 2011. Alle zwei Monate gibt es einen Gewinner. Unter www.meine-gartenschau.de sind die Teilnahmebedingungen sowie alle weiteren Voraussetzungen zur Teilnahme am Gewinnspiel zu finden. Über ein ganzes Jahr verteilt weisen circa 45.000 Großflächenplakate bundesweit auf den Fotowettbewerb hin. Aktuelle Einsendungen und Aktionen der Kampagne können auch unter www.facebook.com/awkausssenwerbung verfolgt werden.

Mittelrheinbrücke

Mittelrheinbrücke - Quelle: MWVLW RLP

So soll sie aussehen, die umstrittene Mittelrheinbrücke bei St.Goarshausen/Wellmich und St.Goar/Fellen.

Wenn sie gebaut wird, müssen die Fähren in Boppard, St. Goarshausen und Kaub ihren Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen einstellen.

Die Alternative zur geplanten Mittelrheinbrücke ist eine Optimierung des Fährbetriebs. Das heisst Einführung der 24h-Fähren zum Nulltarif.

Hochzeiten und Dankeschönfahrten in der BUGA-Seilbahn machten den 10.10.2010 zu einem besonderen Tag

KOBLENZ (pm). Bei strahlendem Sonnenschein waren am 10.10.2010 rund um die BUGA-Seilbahn viele fröhliche Gesichter zu sehen. Zunächst gaben sich elf Brautpaare in den Gondeln hoch über dem Rhein das Ja-Wort. Nach diesem einmaligen Erlebnis nutzten viele Besitzer der JEDEN-TAG-BUGA-KARTE die kostenlosen Dankeschön-Seilbahnfahrten. Insgesamt etwa 3.000 Menschen genossen am Nachmittag den sonnigen Blick über Koblenz. Vor der BUGA-Seilbahn bewies der Jugendrat erneut großes Engagement und sammelte an diesem Tag Spenden für weitere 400 Kinder-Tageskarten für die Aktion „BUGA für alle Schängel“.

Heiraten bei strahlendem Sonnenschein, in luftiger Höhe und intimer Atmosphäre – das ist eine Vorstellung, die romantischer kaum sein könnte. Der Traum wurde am 10.10.2010 für elf Brautpaare wahr: Zu jeder vollen Stunde von 10:00 Uhr bis 13:00 Uhr stiegen je drei Brautpaare, ihre Gäste und der dazugehörige Standesbeamte in die Gondel. Fünf bereits verheiratete Paare erneuerten in einer eigenen Zeremonie über dem Rhein ihr Eheversprechen. Während der standesamtlichen Trauung wurden die Gondeln über dem Rhein angehalten, so dass die Hochzeitsgesellschaft den wunderschönen Blick über Koblenz genießen konnte. Die Brautpaare strahlten, als sie ihre Gondeln an der Talstation wieder verließen. „Es war schon eine besondere Atmosphäre während den Trauungen in den Gondeln. Nicht nur für die Brautpaare wird dieses Erlebnis sicherlich unvergesslich bleiben, auch für die Standesbeamten war es ein einzigartiger Arbeitsplatz“, so Rainer Adamy, Leiter des Standesamtes Koblenz.

Die Stimmung blieb auch ausgelassen und fröhlich, nachdem die frisch Getrauten die Talstation verlassen hatten, denn ab 15 Uhr konnten Besitzer der JEDEN-TAG-BUGA-KARTE eine kostenlose Seilbahnfahrt erleben. Viele nutzten die Gelegenheit, eine Dauerkarte für die BUGA Koblenz 2011 vor Ort zu erwerben. Insgesamt rund 3.000 Menschen genossen den Blick aus der BUGA-Seilbahn auf das im Sonnenschein liegende Koblenz. „Dieser Tag wird dem besonderen Datum in jeder Hinsicht gerecht: Die Stimmung rund um die BUGA-Seilbahn ist einfach toll“, freute sich BUGA-Geschäftsführer Hanspeter Faas.

Auch die Spenden-Aktion des Koblenzer Jugendrates für bedürftige Kinder und Jugendliche war am Sonntagnachmittag ein großer Erfolg: Insgesamt 400 Spenden für Kinder-Tageskarten konnten die engagierten Jugendlichen verbuchen und schenkten gleichzeitig jedem Spender an diesem Tag eine BUGA-Rose „Schöne Koblenzerin“. „Bei der inzwischen erreichten Zahl an gespendeten Kinderkarten wird nun jeder bedürftige Schängel mehr als einmal die Gelegenheit erhalten, die BUGA Koblenz 2011 im nächsten Sommer zu besuchen“, so Brigitte Selugga-Reinschenk, Geschäftsführerin des Koblenzer Jugendrats.

Mittelrheinbrücke ist eine Landesstraße

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 6

Unter Würdigung all dieser Fakten ist festzustellen, dass es sich bei der festen Rheinquerung im Mittelrheintal um eine Landesstraße handelt.

1. Das Landesstraßengesetz sagt in §3 "Einteilung der öffentlichen Straßen", dass diese nach ihrer Verkehrsbedeutung, insbesondere unter Berücksichtigung ihrer raumordnerischen Funktion in entsprechende Straßengruppen einzuteilen sind.
   
   "Landesstraßen 1.Ordnung, das sind Straßen, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und dem Durchgangsverkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind".
   
   Dies trifft für eine Mittelrheinbrücke zu, die unabhängig von ihrem Standort in St.Goarshausen und St.Goar nach den Vorgaben des Landesstraßengesetzes einer Landesstraße 1.Ordnung entspricht. Nach der Verkehrsstudie von 2003 der Büros Cochet Consult Bonn und GVS Hannover liegen die Verkehrsstärken bei einer Brücke in Tieflage zwischen 5.400 und 7.200 Fahrzeugen in 24 Stunden. Keine Kreisstraße im Land Rheinland-Pfalz hat ein solch hohes Verkehrsaufkommen und hat auch nicht die verkehrs- und strukturpolitische Bedeutung, wie dies eine Mittelrheinbrücke, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesstraßen ein Verkehrsnetz bildet und dem Durchgangsverkehr dient oder zu dienen bestimmt ist, hat.


2. Den Argumentationen und Forderungen der politisch Verantwortlichen auf Landesebene und in den Kommunen sowie der IHK Koblenz folgend, kann die Brücke nur als Landesstraße 1.Ordnung ausgewiesen werden, da diese Brückenverbindung die Region Mittelrhein, Taunus und Hunsrück stärken soll und auch dem überregionalen Durchgangsverkehr dient.


3. Bei den verkehrspolitischen Darstellungen aus der Studie von 2003 der UnternehmenCochet Consult Bonn und GVS Hannover muss man abschließend zu dem Ergebnis kommen, dass die Kommunen für eine Rheinquerung im Mittelrheintal nicht in die Trägerpflicht genommen werden können. Wenn überhaupt, dann kann es lediglich eine Verkehrsverbindung in der Trägerschaft des Landes Rheinland-Pfalz, eine Landesstraße 1.Ordnung sein.

Festzustellen ist ferner, dass das Gutachten von Prof. Wachten, RWTH Aachen, keine konkreten und nachvollziehbaren Aussagen zu den von Cochet Consult Bonn und GVS Hannover festgestellten Verkehrsstärken sowohl auf Bundes- als auch auf Landesstraßen macht. Hier wird lediglich unverbindlich und willkürlich festgestellt, dass die Mittelrheinbrücke vordergründig der regionalen Entwicklung des Rheintals einschließlich der Höhenregionen dient. Diese unverbindliche Aussage kann natürlich nicht als Verkehrsgutachten gewertet werden, da sie nicht die Zielvorgaben der politisch Verantwortlichen und der IHK Koblenz entspricht und auch nicht von der UNESCO als ausreichend angesehen wird.

Zu der notwendigen Stärkung der Verkehrsinfrastruktur, ohne dass die RWTH Aachen eine eigene Verkehrsanalyse erstellt hat, kann man nur subjektiv zu dem Ergebnis kommen, dass in der Tat eine feste Rheinquerung in der Trägerschaft der Kommunen gebaut werden kann. Subjektive Bewertungen können aber bei einem solch wichtigen Projekt nicht die Grundlage für eine Entscheidung sein. Bei einer sachgerechten Beurteilung, die sich aus den Zielvorgaben der Brückenstudie 2003 ergibt, kann und muss man abschließend zu der Entscheidung kommen, dass, sofern eine Mittelrheinbrücke realisiert wird, diese nur in der Trägerschaft des Landes und nicht der Kreise zu finanzieren wäre. Den Hinweis und letztlich den Feststellungen von Herrn Prof. Wachten, dass die Rheinbrücke im Mittelrhein nur von regionaler Bedeutung ist, muss entschieden widersprochen werden. Sie sind insofern nicht richtig, da die direkten Anbindungsstraßen eine Verkehrsverbindung und Verkehrsverknüpfung von Bundes- und Landesstraßen rechts und links des Rheins darstellen, einschließlich der Anbindung an die A61 und den Flughafen Hahn. Bedauerlich ist dabei, dass den überregionalen Straßen, B260 östlich und B327 westlich, keine verkehrliche Bedeutung beigemessen wird, obwohl gerade die Verkehrsstärken dieser beiden Bundesfernstraßen auch hin zur Rheinquerung zu bewerten sind.

Die verkehrspolitische Bedeutung einer Mittelrheinbrücke kann man alternativ den Fähren im Mittelrhein in einem 24 Stundenbetrieb beimessen.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Mittelrheinbrücke - Verkehrspolitische Bewertung

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 5

Verkehrspolitische Bewertung der Brücke mit unmittelbaren Anbindungsstraßen

Die Studie und das Gutachten von Cochet Consult und GVS zeigen auf, welche Veränderungen bei den Verkehrsstärken bei einer Mittelrheinbrücke durch die unmittelbaren Anbindungsstraßen eintreten. Diese Veränderungen, die zu einem Teil durch ein verändertes Verhalten der überregionalen Verkehrsteilnehmer bewirkt werden, belegt das Gutachten von 2003 und zeigt auf, dass rechtsrheinisch zumindest die B42 als Nord-Süd-Verbindung, die B274 als West-Ost-Verbindung in Richtung Taunus und Westerwald, die L334 von Wellmich über Dahlheim, Dachsenhausen, Bad Ems und/oder Nassau, auch als Verbindungsstraße zwischen der B42 im Rheintal und der B260 im Lahntal, und die L338 in Richtung Loreley, Bornich und Weisel usw. von Bedeutung sind.

Leider sind hier die verkehrlichen Auswirkungen der B260 mit den direkten Anbindungen bei Holzhausen, Singhofen und Nassau an Landesstraßen in Ost-West-Richtung nicht ausgewertet und dargestellt worden, obwohl diese Nord-Süd-Verbindungen, die parallel zur A3 verläuft, von großer überregionaler Bedeutung ist und in einer nicht unerheblichen Länge durch den Rhein-Lahn-Kreis geführt wird. Diese Veränderungen in den Verkehrsstärken dürften nicht unerheblich sein, die dann das Gesamtbild in den Tabellen 30 und 31 anders und neu darstellen lässt. Hier wäre eine ergänzende Analyse notwendig.

Die Veränderung der Verkehrsstärken auf der L334 Stadtteil Wellmich von derzeit 1.200 Fahrzeugen bringt eine Zunahme um 1.500 Fahrzeuge auf 2.700 in 24 Stunden. Diese Zunahme an Fahrzeugen ist gravierend und belastend für die Anwohner, zumal auch aus Gründen der Verkehrssicherheit diese Straße auf dem Teilstück in Wellmich bis Dahlheim den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen kann, da diese Landstraße in einem FFH-Gebiet liegt, den Anforderungen einer L-Straße überhaupt nicht gerecht wird und für den Zusatzverkehr aufgrund des veränderten Verkehrsverhaltens von überregionalen Verkehrsteilnehmern unzureichen ausgebaut ist. Sie ist in einem katastrophalen baulichen Zustand.

Die B274 wird mit einem Zusatzverkehr ebenfalls, bedingt durch das Verhalten der überregionalen Verkehrsteilnehmer, mit der Anbindung an die B260 mit zusätzlich 900 Fahrzeugen belastet. Ein weiterer Zusatzverkehr der noch nicht ausgewerteten Verkehrsstärken von der B260 ins Rheintal, ist noch nicht dargestellt. Erschreckend dabei ist, dass bisher in der verkehrlichen Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, dass die Unterführung der B274 in St.Goarshausen in Richtung Taunus und Westerwald bereits bei einem Wasserstand Pegel Kaub ab 5,30/5,40 Meter wegen Überflutung gesperrt werden muss und der uneingeschränkte Querverkehr, auch der Mehrverkehr einer Brücke, bis zu einem Pegelstand Kaub 6,10 Meter ungehindert über den Behelfsübergang der rechtsrheinischen Bahnlinie, beim Bahnhofsgebäude St.Goarshausen, geführt werden muss. Dieser Engpass wird sich in diesem Zeitfenster bei der Zunahme des regionalen und überregionalen Verkehrs katastrophal auswirken. Verkehrspolitische Überlegungen und Pläne diese katastrophalen Verkehrsverbindungen in die Gesamtplanung aufzunehmen um den Verkehrsstärken gerecht zu werden, sind bis heute nicht angestellt worden.

Auf der linken Rheinseite sind neben der B9 vor allem die Querverbindungen in Richtung Westen über die L206, L213 und nur marginal die K100 berührt. Die K100 ist im Grundsatz eine örtliche Verbindung in Richtung Pfalzfeld mit einer Anbindung an die A61. Bedingt durch die Höhe der Bahnunterführung in St.Goar können größere Fahrzeuge diese Kreisstraße nicht befahren. Der überregionale Verkehr und auch größere Fahrzeuge im regionalen Verkehr in Richtung Westen zur B327 und zur A61 sind daher gezwungen, die L206 und die L213 zu nutzen; so vor allem der Schwerverkehr. Auch hier gilt nochmals der Hinweis, dass die Verkehrsstärken bei verändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer auf der B327 noch nicht erfasst und ausgewertet wurden, obwohl auch diese Bundesstraße von einer Mittelrheinbrücke tangiert würde. Auch hier wäre eine ergänzende Analyse notwendig.

Tatsache ist ferner, dass die Landstraße "Gründelbachtal" nach Emmelshausen ebenfalls in einem FFH-Gebiet liegt, und der zunehmende Verkehr durch eine Brücke eine starke Belastung für das Krankenhaus in St.Goar darstellt, das seinen Standort in diesem Seitental hat.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Mittelrheinbrücke - Zusammenfassung und Schlussbemerkung

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 4

Zusammenfassung und Schlussbemerkung

Politische Bewertung und Forderungen sowie Darstellungen der IHK
Die politische Diskussion wurde über Jahrzehnte dahingehend geführt, dass es auf einer Strecke von 95 km zwischen Koblenz und Mainz keine feste Rheinquerung gibt und dass der gesamte Verkehr über die im Mittelrheintal angebotenen Fähren abgewickelt werden muss. Die politisch Verantwortlichen haben mit vielfältige Argumenten eine Brücke gefordert. Diese sind:

1. Wichtig ist, dass die Menschen der Gemeinden im Rheintal und auf den Höhen die Möglichkeit erhalten, sich rechts und links des Rheins leichter begegnen zu können, um auch das kulturelle und gesellschaftliche Miteinander pflegen zu können.
2. Es wurde ferner immer wieder betont, dass sich durch die fehlende Rheinquerung auch die Bevölkerungsstruktur negativ verändert, Arbeitsplätze verloren gehen bzw. neue nicht angesiedelt werden können und daher junge Mitbürgerinnen und Mitbürger die Städte und Gemeinden im Rheintal verlassen. Es wurde ferner darauf aufmerksam gemacht, dass man von der rechten Rheinseite nur geringe Chancen habe, zeitnah in einem 24 Stundentakt den Flugplatz Hahn die B9, B327 und die A61 zu erreichen.
3. Es wurde ergänzend in die Diskussion gebracht, dass eine Rheinbrücke die Voraussetzung dafür wäre, dass sich Industrie, Handel und Dienstleistungen nicht nur stabilisieren können, sondern auch rechts und links des Rheins neue und qualitativ ansprechende Arbeitsplätze geschaffen werden können. Die IHK Koblenz, die seit Jahren die Mittelrheinbrücke fordert, erwartet in ihrem gesamten Zuständigkeitsbereich durch die Brücke eine beachtliche Stärkung von Industrie, Handwerk und Dienstleistungsunternehmen, dies im Interesse der Arbeitsplätze und der Wirtschaftskraft. Die IHK bestätigt in ihrem Journal August 2004, dass ihre eigene Analyse auf der Grundlage einer Befragung von 3.300 Unternehmen im Rhein-Hunsrück- und Rhein-Lahn-Kreis zum Ergebnis kommt, dass über 80% ihrer Partner eine Brücke positiv bewerten. In ihren Einzeldarstellungen wird vor allem die Bedeutung der festen Rheinquerung zur Anbindung an die A61 und die Bundesfernstraßen herausgestellt.

Wenn man die Aussagen der politisch Verantwortlichen und den Darstellungen der IHK folgen würde, bedeutet dies, dass eigentlich eine feste Rheinquerung in der Mitte der Strecke Koblenz-Mainz ihren Standort finden müsste, dies wäre dann südlich von Kaub und nördlich von Bacharach, in der unmittelbaren Nähe zur Grenze von Hessen, natürlich mit einer höheren Verkehrsauslastung und einer günstigeren Kosten/Nutzen-Rechnung als beim Standort in Wellmich/Fellen. Eine von der IHK geforderte Mittelrheinbrücke zur Stärkung der Mittelrheinregion einschließlich einer verbesserten Anbindung an die A61, das Bundesfernstraßennetz und den Flughafen Hahn wäre dann ebenfalls eine Brücke von überregionaler Bedeutung so wie in St.Goarshausen-St.Goar. Sie wäre nicht in die Trägerschaft der beiden Kreise Rhein-Hunsrück und Rhein-Lahn zu bauen und zu finanzieren und letztlich in den Folgekosten auch nicht zu verantworten. Dann wäre diese Rheinquerung ebenfalls eine Verkehrsverbindung in der Trägerschaft des Landes - Landesstraße 1.Ordnung nach dem Landesstraßengesetz - zur Stärkung der gesamten Region Mittelrhein, Hunsrück und Taunus.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Mittelrheinbrücke - Verkehrsentwicklung und Verkehrsstärken

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 3

Verkehrsentwicklung und Verkehrsstärken bei Realisierung der Brücke in Tieflage bei Wellmich-Fellen, Variante V10 nördlich. Gutachten Cochet Consult Bonn und GVS Hannover

Die Veränderung des Verkehrsaufkommens in 24 Stunden in der Variante V10 außerhalb der Stadtzentren stellen sich wie folgt dar:

Summe Rhein-Hunsrück-Kreis	+ 1.180 querend
Summe Rhein-Lahn-Kreis	+ 1.232 querend
Insgesamt	+ 2.412 querend

Veränderung der Verkehrsstärken in der Variante V10 außerhalb in 24 Stunden, zugeordnet nach Straßen:

B9		Nord		+		600		+		15%
B9		Süd		+		300		+		6%
B42		Nord		+		1.500		+		38%
B42		Süd		-		200		-		8%
L213		West		+		700		+		70%
L206		West		+/-		0		+/-		0%
K100		West		-		100		-		9%
L334		Ost		+		1.500		+		125%
B274		Ost		+		900		+		28%
L338		Ost		-		100		-		5%
Variante V10				+		9.750		+		38%

Summe Nullfall 25.600, Variante V10=35.350

Rheinquerung
Nullfall Fähre 750, Alternative Brücke Wellmich 5.400

+

4.650

+

620%

Hierzu die Tabelle 31 auf Seite 143 des Verkehrsgutachtens.

Bedauerlich ist allerdings, dass die Verkehrsstärken und die Verkehrsveränderungen auf der B260 "Bäderstraße" rechtsrheinisch und der B327 "Hunsrückhöhenstraße" linksrheinisch nicht in die Analyse aufgenommen wurden, da in der Tat die Rheinbrücke St.Goarshausen - St.Goar Auswirkungen auf diese beiden wichtigen Bundesstraßen hat die letztlich stark vom überregionalen Verkehr tangiert werden.

Wenn man den Verkehrsanalysen folgt, dass die 3 Fähren Boppard, St.Goarshausen und Kaub ein Verkehrsaufkommen im Nullfall 2015 von ca. 1.400 Fahrzeugen in 24 Stunden haben (davon 750 in St.Goarshausen), dann ergibt sich aus der Veränderung der Verkehrsstärken in der Variante V10 ein Zusatzverkehr von 5.400 abzüglich 1.400 = 4.000 Fahrzeugen beim Standort Wellmich/Fellen. Das ist der Mehrverkehr über den Rhein, verursacht durch ein verändertes Verkehrswegeverhalten der regionalen und überregionalen Verkehrsteilnehmer. Da in der Verkehrszahl 1.400 bei 3 Fähren die regionalen Verkehrsteilnehmer zum größten Teil bereits in Abzug gebracht wurden, schlägt sich in der Verkehrszahl 4.000 überwiegend der überregionale Verkehr nieder. Er wird zu einer Zusatzbelastung auf den o.g. Straßen führen, mit Ausnahme B42 Südrichtung, der K100 linksrheinisch und der L338 in Richtung Loreley.

Aus dieser Analyse ist beispielhaft zu erkennen, dass auf der L338 im Vergleich zu heute bei einer Rheinbrücke V10 kein Mehrverkehr erwartet wird. Dies bedeutet letztlich, dass die feste Rheinquerung keine positiven Zeichen im Tourismus setzt, denn gerade die L338 ist die wichtigste Zufahrtsstraße zur Loreley.

Wie aus der Tabelle 30 auf Seite 136 des Gutachtens ersichtlich ist, führt selbst die Variante V10 sowohl im Rhein-Hunsrück-Kreis als auch im Rhein-Lahn-Kreis zu Veränderungen des Verkehrsaufkommens. Beim Rhein-Hunsrück-Kreis sind dies + 1.180 Fahrzeuge und beim Rhein-Lahn-Kreis sind dies + 1.232 Fahrzeuge, zusammen = 2.412 Fahrzeuge.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Mittelrheinbrücke Landesstraße 1.Ordnung oder Kreisstraße

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der Trägerschaft des Landes"

Teil 2

Zuordnung der Mittelrheinbrücke nach dem Landesstraßengesetz: "Landesstraße 1.Ordnung oder Kreisstraße"

Allein aus der v.g. Kostendarstellung von z.Zt. rd. 55 Mio. € und der Tatsache, dass diese Rheinbrücke die regionalen und überregionalen Bereiche links und rechts des Rheins verkehrstechnisch besser verbindet und in der Infrastruktur stärken soll, kann eine solche feste Rheinquerung nicht als kommunale Verkehrsverbindung dargestellt werden. Hier handelt es sich nach persönlicher Überzeugung um eine überregionale Verkehrsverbindung und Infrastrukturmaßnahme, somit um eine Landesstraße 1.Ordnung nach dem Landesstraßengesetz, die letztlich die Rheintalregion und die Wirtschaftsräume Taunus und Hunsrück stärken soll.

Dies ist vor allem aus dem Gutachten der Fachbüros Cochet Consult Bonn und GVS Hannover aus dem Jahre 2003 ersichtlich. Auch die Bewertungen und Aussagen der verantwortlichen Landes- und Kommunalpolitiker sowie die Stellungnahme der IHK Koblenz stellen die Chancen zur Stärkung der Wirtschaftsräume Rheintal, Taunus und Hunsrück mit den Anbindungen der B260, der B274, der B42 rechtsrheinisch und der B9, der B327 und der A61 linksrheinisch in den Vordergrund. Diese überregionalen Bundesstraßen und die A61 sind mit einer Ausnahme ausschließlich über Landesstraßen miteinander verbunden; lediglich die K100 von St.Goar bis Pfalzfeld zur A61 und weiter zur B327 ist eine Kreisstraße mit 1.100 Fahrzeugen in 24 Stunden. Da aber die K100 in der Stadt St. Goar beginnt und bedingt durch die niedrige Bahnunterführung nur von kleineren Fahrzeugen befahren werden kann, ist diese Verbindung von untergeordneter Bedeutung. Es kann daher von der Verkehrsinfrastruktur nicht richtig sein, dass dann eine feste Rheinquerung, eine Brücke im Mittelrheingebiet mit einer Länge von ca. 500 Meter und mit Bruttokosten von derzeit 55 Mio. €, den Charakter einer Kreisstraße haben soll. Hier hat man aus rein politischen und taktischen Planspielen die verkehrliche Wertigkeit heruntergesetzt; sie entspricht allerdings nicht den sachlichen Gegebenheiten in der Mittelrheinregion und den Vorgaben des Landesstraßengesetzes, in dem die Zuordnung festgeschrieben ist.

Auffallend ist ferner, dass die B327 linksrheinisch (Hunsrück-Höhen-Straße) nicht in die Bewertung eingebunden wurde, obwohl diese Bundesstraße von Koblenz entlang der A61 über Emmelshausen, Kastellaun zum Flughafen Hahn und weiter geführt wird. Dies gilt ebenfalls für die Bäderstraße B260, die für den Rhein-Lahn-Kreis von verkehrspolitischer Bedeutung ist und eine wichtige Verbindung in den Taunus und den Westerwald sowie den Raum Wiesbaden und Frankfurt darstellt.

Die Gründe, dass diese beiden wichtigen Bundesstraßen bei den Verkehrsanalysen ausgeklammert wurden, sind nicht bekannt, zumal von Koblenz, Boppard und St.Goar/St.Goarshausen die B327 und aus der VG Loreley und VG Nastätten die B260 in einer relativ kurzen Entfernung erreichbar sind. Dies müsste nochmals abgefragt werden, zumal alle Verbandsgemeinden des Rhein-Hunsrück-Kreises und des Rhein-Lahn-Kreises in die Analyse einbezogen wurden.

Aus dieser sachgerechten Bewertung heraus muss man zu dem Ergebnis kommen, dass eine Mittelrheinbrücke, unabhängig vom tatsächlichen Standort, eine Verkehrsinfrastrukturmaßnahme des Bundes, zumindest aber des Landes ist und die Kommunen, in diesem Falle die beiden Kreise rechts und links des Rheins, nicht als Bauträger oder zur Mitfinanzierung herangezogen werden dürfen.

Die Einzelanalyse zu den Verkehrsbelastungen auf den Bundes- und Landesstraßen, die als Anbindung zur Brücke gesehen werden, belegt diese strukturelle Bewertung und belegt somit, dass die Kommunen nicht als Bauträger auftreten können. In einer Informationsveranstaltung im Frühjahr 2003 mit Mitgliedern der beiden Kreistage auf der Burg Rheinfels wurde in der Aussprache auf die konkrete Frage, wie sich das Verhalten der regionalen und vor allem der überregionalen Verkehrsteilnehmer durch eine Mittelrheinbrücke verändere, sinngemäß von dem Gutachten berichtet und darauf hingewiesen, "dass sich der Mehrverkehr gem. den im Gutachten dargestellten Tabellenübersichten durch ein verändertes Verhalten auch der überregionalen Verkehrsteilnehmer ergeben wird. Dies habe negative Auswirkungen bei den Fährbetrieben Bingen-Rüdesheim, Lorch-Niederheimbach, Kaub-Engelsburg, St.Goarshausen-St.Goar und Filsen-Boppard, so dass diese Fähren, vor allem Lorch, Kaub, St.Goarshausen und Boppard erhebliche wirtschaftliche Einbußen erfahren und daher in ihrer Existenz mehr als gefährdet sind. Selbst eine Mittelrheinbrücke würde zu einer Entlastung der Südbrücke Koblenz führen".

In der weiteren Aussprache hatte s.Zt. der Landrat des Rhein-Lahn-Kreises, Herr Schmidt, darauf aufmerksam gemacht, dass es nach einem Oberverwaltungsgerichtsurteil den Kommunen verboten ist, dass Kreise, Städte und Gemeinden verkehrliche Infrastrukturmaßnahmen finanzieren (Landesprojekte und Bundesprojekte) die als Bundes- oder Landesstraßen nach sachlicher Bewertung nicht in der Verantwortung der Kommunen liegen.

Da eine Mittelrheinbrücke aufgrund der verkehrlichen Bewertung und Darstellung, mit Ausnahme der K100, ausschließlich über Bundes- und Landesstraßen als Zubringerverkehr angebunden ist, rechtsrheinisch die B42, die B274, die L334 und die L338 und linksrheinisch die B9, die L213 und die L206, kann es sich bei der Mittelrheinbrücke auch nicht um eine kommunale Verkehrsverbindung handeln.

Diese Bewertung gilt folgerichtig auch für die Mittelrheinfähren, die im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes in der Trägerschaft des Landes, in Bingen 2 Länder, kostenfrei genutzt werden könnten.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen - Teil 1

Rolf Daum, St. Goarshausen

„Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der Trägerschaft des Landes“

Zielvorgabe

Nach den Überlegungen der Landesregierung, dies auch in Absprache mit dem Rhein-Lahn-Kreis und dem Rhein-Hunsrück-Kreis, besteht die Absicht, dass eine feste Rheinquerung, Mittelrheinbrücke, zwischen St.Goarshausen/Wellmich und St.Goar/Fellen geplant und gebaut werden soll.

Nach den bisherigen Aussagen ist die Zielvorgabe, dass es sich hierbei um eine kommunale Infrastrukturmaßnahme handelt. Dies ist der politische Wille, zumal die UNESCO anlässlich ihrer Sitzung im Juli/August 2010 in Brasilien zur Entscheidung gekommen ist, dass in diesem Teilabschnitt zwischen Rheinkilometer 559 und 560 die kulturellen Vorgaben und Wertigkeiten von untergeordneter Bedeutung sind, so das Gutachten von Prof. Wachten, RWTH Aachen, und an dieser Stelle eine feste Rheinquerung unter Beachtung vieler Auflagen möglich sein könnte.

Das Land Rheinland-Pfalz hat aber, so ist es aus der Gesamtdarstellung und Bewertung der UNESCO zu entnehmen, weitere umfangreiche „Hausaufgaben“ zu erledigen, bevor endgültig „grünes Licht“ für die Mittelrheinbrücke gegeben werden kann.

Nach dem derzeitigen Stand (2010) ist es weiterhin die Zielvorgabe der Landesregierung, die Brücke in der Trägerschaft der Kommunen bauen zu lassen und die Gesamtkosten mit einem Zuschuss an die Kreise zu finanzieren. Offen ist dabei, wie hoch nach den derzeitigen Planungen die Gesamtkosten sein werden und mit welchem Kostenanteil das Land die Mitfinanzierung garantiert.

Im Rahmen des Architektenwettbewerbs 2009 wurde an das Büro Heneghan Peng Architekten in Dublin der 1. Preis vergeben, ein Modell, die sogenannte „S-Brücke“, das als tragbare Verkehrsverbindung in der Mittelrheinregion auch der UNESCO in Brasilien vorgestellt wurde. Bei Rheinkilometer ca. 559,4 muss die Brücke eine freie Durchfahrtshöhe (untere Brückenkante) von mindestens 9,10 Meter über der Hochwassermarke II Pegel Kaub von 6,40 Meter haben. Da die B42 in Wellmich bei einem Pegelstand Kaub von 7,00 Meter uberflutet ist, hat dies zur Folge, dass die freie Durchfahrtshöhe mindestens bei 8,50 bis 8,90 Meter über dem Verlauf der B42 liegen muss; somit die Fahrbahnhöhe der Brücke geschätzt zwischen 10,00 und 11,00 Meter über dem Verlauf der Bundesstraße. Auffallend ist allerdings, dass das Gutachten Cochet Consult Bonn und GVS Hannover von einer Höhe von 9,50 Meter Brückenunterkante spricht. Diese Differenz zu den Vorgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wäre abzuklären.

Die Folge ist, dass nach den allgemeinen Vorgaben die Brückenzufahrt mit einer Steigung von 6 bis 7% rechtsrheinisch eine Vorlandbrücke von rd. 150 bis 160 Meter erforderlich macht und diese sich in einem Winkel von 90 Grad an die tatsächliche Flussquerung anschließt.

Dies ist nach persönlicher Einschätzung ein großer und unverantwortlicher Eingriff in die Landschaft im Mittelrheintal.

Aus den Planunterlagen des irischen Büros in Dublin und folgerichtig auch aus der Kalkulation ist nicht zu erkennen, ob diese vorgegebene Brückenhöhe beachtet wurde. Die Detailzeichnungen und die Kostenkalkulation waren mit den beiden anderen Preisträgern Platz 2 und 3 im Internet im Jahr 2009 veröffentlicht. Leider stehen diese wichtigen Informationen im Internet nicht mehr zur Verfügung. Allerdings konnte ich die Kostenkalkulation dokumentieren, vor allem die Bruttokosten der Brücke ohne die gesamten Baunebenkosten. Auf diese Tatsache hat das Planungsbüro Heneghan Peng Architekten in Dublin auf der letzten Seite ihrer Kostenkalkulation ausdrücklich aufmerksam gemacht.

Die Kostenkalkulation des Preisträgers aus Irland zeigt, dass die Brücke in "S-Form" nach dem derzeitigen Stand folgende Investitionskosten verursacht:

Nettokosten der Brücke insgesamt		ca.	40.000.000 €
Zuzüglich Mehrwertsteuer, die nicht eingerechnet war		ca.	7.600.000 €
Bruttobetrag der reinen Brückenkosten ohne Baunebenkosten		ca.	47.600.000 €
Zuzüglich Grunderwerb und die sonstigen Baunebenkosten, geschätzt 15% aus 40 Mio.€ = 6 Mio.€ + 19% Mwst. zusammen		ca.	7.140.000 €
Somit die Gesamtkosten - Stand 2009 - für die "S-Brücke"		ca.	54.740.000 €
Somit liegen nach dem derzeitigen Stand die Gesamtkosten bei		rd.	55.000.000 €

Bisher wurde allerdings in der Presse immer wieder nur von 40 Mio. € gesprochen. Die Mehrwertsteuer von 7,6 Mio. € wurde "übersehen" und auch die Baunebenkosten von geschätzten 7,14 Mio. € blieben bisher aus der Diskussion heraus.

Es ist sicherlich realistisch davon auszugehen, dass die jährlichen Folgekosten für den Bauträger/letztlich den Steuerzahler mit Zinsen, Tilgung, Energiekosten, Technischer Wartung, Winterdienst, finanzielle Rückstellungen und laufende Reparaturen im Zusammenhang mit der Investition bei ca. 12% jährlich = 6,6 Mio. € liegen. Diese jährlichen finanziellen Belastungen würden, sofern die Kommunen Bauträger werden, mit Ausnahme der Zinsen und Tilgungsleistungen für den Landeszuschuss, die beiden Mittelrheinkreise zu tragen haben und in der Folge über die Umlagen die Städte und Gemeinden belasten. Auffallend war und ist, dass andere Brückenmodelle, die im Internet dargestellt wurden, in vergleichbarer finanzieller Größenordnung kalkuliert sind. In der Regel zwischen netto 36 und 38 Mio. € + aktueller Mehrwertsteuer + die gesamten Baunebenkosten. In sofern ist es unrealistisch, immer wieder von 40 Mio. € in der Presse zu berichten.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Flughafen Hahn stoppt Ausbau

Grund soll die neue Luftverkehrsabgabe sein / Auf Entwicklung der Passagierzahlen warten

Hahn Der Terminalausbau des Flughafens Hahn wird wegen der neuen Luftverkehrsabgabe vorerst gestoppt. Dies sagte eine Sprecherin des Betreibers gestern. "Wir wollen abwarten, welche Auswirkungen diese Abgabe auf das Reiseverhalten unserer Passagiere hat."
Mit der ursprünglich geplanten Neustrukturierung des Terminals bekäme der Einzelhandel rund 900 Quadratmeter mehr Fläche, die Gastronomie etwa 450 Quadratmeter. Die Investitionen sollen Reisenden mehr Service bieten und so auch zusätzliche Einnahmen ermöglichen.
Hahn hat seinen Terminal 2001 in Betrieb genommen und mit den steigenden Fluggästezahlen mehrfach provisorisch erweitert. Mit etwa 3,8 Millionen Fluggästen im vergangenen Jahr zählt der Hunsrück-Airport zu den wichtigsten Regionalflughäfen in Deutschland. Wichtigste Fluglinie ist Ryanair.
Die Bundesregierung hatte in Zusammenhang mit ihrem Sparpaket eine Luftverkehrssteuer von bis zu 45 Euro pro Ticket beschlossen und damit Proteste in der Luftfahrtbranche ausgelöst. Die Steuer gilt schon jetzt bei Buchungen für Abflüge vom 1.Januar 2011 an.
Quelle: Ruhr-Nachrichten 06.10.2010

Mittelrheinbrücke - Beste Lösung?

Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten für das Land Rheinland-Pfalz

durchgeführt am Lehrstuhl und Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen University
Leitung Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée

Prof. Dr. Ing. Dirk Vallée, bis Februar 2008 Leitender Technischer Direktor beim Verband Region Stuttgart, machte seinen Doktor bei Prof. Wulf Schwanhäuser an der RWTH Aachen, und in seiner Stuttgarter Zeit Propaganda für Stuttgart 21. Ab März lehrt er als Professor am Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen.
Quelle: Das Stuttgart-21-Kartell Im Dunstkreis von Machtmissbrauch und Größenwahn

Statement von Alexander Fürst zu Sayn-Wittgenstein auf der Werkbund-Konferenz in St. Goar am 01.10.2010

Vizepräsident Europa Nostra, Den Haag
Vorsitzender Europa Nostra Deutschland, Bonn
Präsident Deutsche Burgenvereinigung, Braubach/Rhein

Bemerkungen zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

1. Ausgangslage und Aufgabenstellung

In der Einleitung des Gutachtens fehlt ein Hinweis auf die Bedeutung des Fremdenverkehrs am Oberen Mittelrhein als Hauptarbeitgeber und potentiell wichtigster wirtschaftlicher Ertragsquelle. Zielrichtung der Studie ist vielmehr ganz allgemein die Verbesserung der strukturellen Situation, also unabhängig von den Auswirkungen auf den Fremdenverkehr. So werden die besonderen Auswirkungen der Querungsalternativen auf den Fremdenverkehr mit Hotellerie und Gastronomie wenig oder gar nicht berücksichtigt.

2. Leistungsfähigkeit und städtebauliche Einbindung einer Fährverbindung

Für eine neue Brücke bei Wellmich werden 7.000 Fahrten pro Tag prognostiziert. Zur Bewältigung des gleichen Verkehrsvolumens wären 3 Fährstandorte mit insgesamt 4 Fährschiffen notwendig. Auf diese Fährkapazitäten wird nachfolgend die Vergleichsberechnung aufgebaut. Dabei wird nicht erwähnt, dass heute an den 4 bestehenden Fährstandorten nur insgesamt etwa 1100 Fahrzeuge pro Tag befördert werden, die Nachfrage für Ost-West-Fahrten derzeit also de facto nur 15% des angesetzten Bedarfs beträgt. Die Bedarfsprognose des Gutachtens liegt also weit daneben. Sie erklärt sich nur durch die Erwartung eines erheblich ausgeweiteten Ost-West-Verkehrs, für den erst noch Straßen (aus-) gebaut werden müssten und dessen Auswirkung auf den Außergewöhnlichen Universellen Wert des Welterbegebiets nicht explizit untersucht wurde.

3. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen

Es wird für Brücke und Tunnel die Annuitätenmethode angewandt, für Fähren eine Vollkostenbetrachtung.
Der Ansatz ist, was die Fähren betrifft, falsch. Diese werden privatwirtschaftlich betrieben, Einnahmen und Ausgaben trägt der jeweilige Betreiber. Die Fähren belasten also grundsätzlich nicht den Steuerzahler. Als Vergleichsgröße zu den Brücken- bzw. Tunnelkosten könnte nur ein öffentlicher Zuschuss herangezogen werden, der die Fährbetriebe in die Lage versetzt, rund um die Uhr und bei einem höheren Takt Fahrzeuge zu transportieren. Genau diese Kosten, die man als Vergleichsgröße hätte untersuchen müssen, wurden in dem Gutachten aber nicht ermittelt mit der Begründung, man könne nicht eine Fähre subventionieren ohne den anderen Fährbetrieben zu schaden. Richtig und wichtig gewesen wäre aber die Untersuchung einer Subventionierung aller Fährbetriebe.
Bei ganz grob geschätzten Subventionierungskosten von EUR 100.000/Jahr pro Fähre wäre diese Alternative für den Steuerzahler bei weitem weniger belastend als eine feste Querung (s.u.).
Nachdem der Ansatz zur Untersuchung der Fährkosten ( und damit das Ergebnis) schon falsch war, ist es unerheblich auf einen zweiten wesentlichen Fehler in der Studie hinzuweisen: Man geht von einer Neuanschaffung aller vier Fährschiffe aus und gibt diesen Schiffen als Grundlage der Annuitätenberechnung eine durchschnittliche Lebensdauer von 25 Jahren. Tatsächlich fahren Fähren erheblich länger. Die derzeit auf dem Oberen Mittelrhein verkehrenden Fähren sind bereits zwischen 28 und 100 Jahre im Betrieb. Die Annuitäten (die der Steuerzahler gar nicht zu zahlen hat) sind in der Studie weit überhöht.
Umgekehrt geht man mit den Brückenkosten um. Hier stehen lediglich Baukosten von 40 Millionen Euro im Raum. Der Ausbau und Neubau von Straßen zur Aufnahme des zusätzlichen Verkehrs entlang des Rheins und, sehr wichtig, in Ost-West-Richtung hinauf durch die engen Seitentäler, ist nicht ermittelt worden. Bei einer Addierung dieser zusätzlich notwendigen Kosten in 2-stelliger Millionenhöhe würde sich die Brücke- bzw. Tunnel-Alternative als wirtschaftlich noch ungünstiger erweisen.

4. Betriebliche Einschränkungen einer Fährverbindung

Nach Aussage des Sprechers des Deutschen Fährverbandes sind die in der Studie genannten 5 Ausfalltage um ein mehrfaches zu hoch angesetzt. Tatsächlich lägen die Ausfälle der Fähren am Mittelrhein eher bei einem Tag/Jahr. Hinzu kommt, dass Ausfälle wegen Hochwassers ursächlich mit überfluteten Uferstraßen zusammen hängen, also die Brückenalternative genauso tangieren. Weiterhin zeigt die Studie, dass der Klimawandel nicht wie an einer anderen Stelle der Studie prognostiziert, zu mehr, sondern tatsächlich während der letzten 10 Jahre zu drastisch weniger Hochwasserständen geführt hat.

5. Akzeptanzunterschiede von festen Verbindungen zu Fähren

Hier findet man die unverständliche Behauptung, dass „psychologische kulturhistorische Gründe gegen eine Fähre sprechen.“ Tatsache ist, dass die Fähren seit Jahrhunderten ein fester Bestandteil des Lebens am Mittelrhein und Teil des Außergewöhnlichen Universellen Wertes dieses Welterbegebietes sind.

6. Veränderungen der Erreichbarkeit

Hier werden Fahrzeiten von verschiedenen Orten links und rechts des Rheins bis hinauf nach Nastätten und Emmelshausen über eine feste Querung bzw. über die bestehenden Fähren verglichen. Dabei geht man nicht von einer Brücke zwischen Wellmich und Fellen, sondern fälschlich von einer Brücke zwischen St. Goar und St. Goarshausen aus. Nur durch diese unrealistische Annahme entsteht ein knapp positives Ergebnis für die Brückenvariante.

Fazit

Das Gutachten kommt in praktisch allen untersuchten Bereichen zu falschen Ergebnissen.
Insgesamt sollte es, bei gründlicher Analyse und objektiver Bewertung, die Vorteile des Erhalts bzw. Ausbaus der Fährverbindungen deutlich bestätigen.
Der Umstand des mangelhaften Vortrags ist gravierend, weil den im fernen Brasilia tagenden Unesco-Vertretern aus aller Welt das Gutachten der weltweit bekannten RWTH Aachen von hohen Repräsentanten der staatlichen Stellen in Rheinland-Pfalz vorgelegt wurde und dort als Entscheidungsgrundlage diente.
Nur dadurch kam es zu dem Auftrag, einen Masterplan zur Brückenalternative zu erarbeiten.
Eine Heilung dieser unerfreulichen und das Welterbe bedenklich gefährdenden Situation kann nur durch eine gründliche Überarbeitung des Gutachtens bei deutlich geänderter Aufgabenstellung erfolgen.

Das Ergebnis sollte der Unesco zum 1. Februar 2011 gemeinsam mit dem angeforderten Bericht zur Entwicklung eines Masterplans vorgelegt werden.

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BUGA bewegt: 2011 geht es in Koblenz sportlich zu

KOBLENZ (pm). Vom 15. April bis zum 16. Oktober 2011 begeistert die Bundesgartenschau Koblenz 2011 mit einem umfangreichen und bunten Kulturprogramm. An 185 Tagen sorgen rund 3.000 kleine und große Veranstaltungen für Unterhaltung, ein wesentlicher Bestandteil dabei ist der Sport. Neben Darbietungen von Vereinen ist vor allem die aktive Teilnahme der BUGA-Besucher erwünscht. Dazu unterzeichnete die BUGA Koblenz 2011 GmbH heute einen Kooperationsvertrag mit dem Sportbund Rheinland.

Die Bundesgartenschau Koblenz 2011 geht neue sportliche Wege: Nie zuvor hat der Sport auf einer Gartenschau eine so große Rolle gespielt und sich in einer solchen Vielfalt präsentiert. Daher kommt auch der Partnerschaft mit dem Sportbund Rheinland, die nun besiegelt wurde, eine wichtige Bedeutung zu. „Der Sport hat in diesem Land einen hohen Stellenwert, wie schon die Zahl aktiver Sportler und die der Vereinsaktiven beweist. Deshalb sind wir sehr froh darüber, dies auch bei der BUGA Koblenz 2011 demonstrieren zu können“, so Fred Pretz, Präsident des Sportbundes Rheinland. Auch Karin Augustin, Präsidentin des Landessportbundes erklärt: „Wir wollen die Menschen in Bewegung bringen, Ihnen bekannte und unbekannte Sportarten vorstellen und den Spaß am Sport vermitteln“. Im Hinblick auf die Stadt Koblenz stellte Bürgermeisterin und Sportdezernentin der Stadt Koblenz Marie-Theres Hammes-Rosenstein heraus: „Das bunte BUGA-Programm bietet uns auch die Chance, den Menschen aus der Region Vereine und Sportarten aus ihrer unmittelbaren Umgebung näher zu bringen und so neue Interessen zu wecken.“

Ein breites Angebot an sportlichen Darbietungen und Aktivitäten erwartet die BUGA-Besucher, die ausdrücklich zum Mitmachen und Ausprobieren eingeladen werden. So präsentieren etwa beim „Großen BUGA-Sporttag“ am 30. April 2011 und am 1. Oktober 2011 den ganzen Tag über zahlreiche Sportvereine ihr Können auf der Hauptbühne in der Festung und auf dem Plateau Ehrenbreitstein. Das Angebot reicht von Judo über Fechten bis zum Showtanz. Auch an den beiden festen wöchentlichen „Sporttagen“ ist Aktivität bei den BUGA-Besuchern gefragt. „Immer montags wird es Tai Chi, Nordic Walking, Boule oder Schach unter fachkundiger Anleitung geben. An jedem Donnerstag zeigen Vereine mit ihren Darbietungen auf der Bühne am Deutschen Eck und auf den Wiesenflächen, wie abwechslungsreich Sport sein kann – von Karate bis zu Turnen und Aerobic“, so Sonja Kitz, Leiterin der Abteilung Veranstaltungen und Kultur der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH. Da das Thema Wasser bei der Bundesgartenschau Koblenz 2011 eine große Rolle spielt, stehen auch Wassersportarten wie Segeln oder Rudern auf dem Programm. Daneben wird zahlreichen Sportarten wie Bogenschießen, Tischtennis oder Judo jeweils ein sportlicher Thementag gewidmet. „Da sich die BUGA Koblenz 2011 intensiv dem Thema der Nachhaltigkeit widmet, spielen auch die Bereiche Ernährung und Bewegung eine große Rolle, die wir unseren Besuchern jeweils mit zahlreichen Informations- und Mitmachangeboten näher bringen möchten“, erklärt BUGA-Geschäftsführer Hanspeter Faas. „Die Besucher der BUGA Koblenz 2011 sollen einen abwechslungsreichen Tag genießen und dazu tragen vor allem aktive Erlebnisse bei.“

Schon im Vorfeld zur Bundesgartenschau Koblenz 2011 zeigte sich, wie gut die Zusammenarbeit der Partner funktioniert: So war der Sportbund Rheinland bereits beim Rheinstufenfest Mitte Juli sowie beim 3. BUGA-Baustellenfest mit einem umfangreichen Rahmenprogramm vertreten. Als neuer Kooperationspartner wirbt der Sportbund Rheinland nun bei seinen Vereinen und Mitgliedern für die BUGA Koblenz 2011.

Neben dem Sportbund Rheinland steuert auch der Turnverband Mittelrhein einen Höhepunkt des Sportprogramms bei, die Internationale Gymnaestrada Rheinland-Pfalz vom 23. bis 26. Juni 2011, ein Turnfest mit rund 6.000 Teilnehmern. Diese und alle weiteren BUGA-Sportveranstaltungen sind im Eintrittspreis der Bundesgartenschau Koblenz 2011 inbegriffen. Der Kalender der Bundesgartenschau Koblenz 2011 ist mit den ersten ausgewählten Veranstaltungen online und wird bis zum Start der BUGA um zahlreiche weitere Programmpunkte ergänzt.

Worum es wirklich bei der Rheinquerung Wellmich - zu Fellen geht!

Die Fähren im Tal der Loreley gehören seit Jahrtausenden zum Rhein und sind ein Kulturgut des Welterbe Oberes Mittelrheintal. Der Bau einer Brücke zwischen Wellmich und zu Fellen bedeutet das Aus von drei bis vier Fähren in Boppard, an der Loreley, in Kaub und evtl. in Lorch.

Die geplante feste Rheinquerung bei Wellmich zentralisiert die Querungsmöglichkeit des Rheins auf eine Stelle allein. Das hat unweigerlich zur Folge, dass die Fahrstrecke für viele Rheinanlieger verlängert wird und erhebliche Schwierigkeiten für die nicht motorisierten Rheinanlieger, wie etwa Schüler, Radfahrer und Wanderer, entstehen. Als Konsequenz müssten Busse eingesetzt werden. Dies alles führt zu einer zusätzlichen Umwelt- und Lärmbelastung im Tal der Loreley.

Die Landesregierung vergleicht eine Brücke immer mit Fähren, die im Winter ihren Betrieb bereits um 21:00h einstellen. Und kommt dann natürlich zu dem Schluss, dass eine Brücke die bessere Lösung ist.

Die Alternative, die 24h - Fähre zum Nulltarif für Anwohner, anzubieten oder die Fähren zumindest in den ÖPNV einzubinden, wird gar nicht ernsthaft in Erwägung gezogen.

Desweiteren wird von der Landesregierung behauptet, dass die Fähren nicht in der Lage sind die prognostizierte Anzahl von 7.000 Fahrzeugen pro Tag zu transportieren. Diese Zahl ist willkürlich in den Raum geworfen und durch keine Verkehrsstudie belegt. Derzeit ist Fakt, dass die Fähren bei weitem nicht ausgelastet sind.

Es geht also wohl in erster Linie um die Interessen der Gewerbetreibenden auf der rechten Rheinseite, die ohne eine Brücke Umwege zur A61 in Kauf nehmen müssten. Das Hauptproblem bei der Anbindung an die A61 sind aber nicht die Fähren sondern die nicht ausreichend ausgebauten Straßen mit engen Ortslagen und den zu niedrigen Bahnunterführungen.

Das geplante Brückenprojekt zieht also einen Straßenausbau, der weit in die Seitentäler reicht nach sich. Dies wird von der Landesregierung aber stets verschwiegen.

Werkbund-Konferenz - Rheinquerung - St. Goar

Am 01.10.2010 fand in St. Goar in der Rheinfelshalle die erste WERKBUND-KONFERENZ zum Thema Rheinquerung statt.

Die Veranstaltung zur Rheinquerung leiteten

• Prof. Dipl. Ing. Emil Hädler, dwbrlp
• Andreas Jestaedt Dipl.-Geogr., dwbrlp

Die Konferenz dokumentierte ein Filmteam der FH Mainz.

Die Eingangsreferate wurden von Brückenbefürwortern gehalten und zwar wie folgt:

• Die Mittelrheinbrücke als ein Baustein zur weiteren Entwicklung der Welterbestätte
  Staatssekretär Prof. Dr. Siegfried Englert
  Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau
• Das Projekt einer festen Rheinquerung und der außergewöhnliche universelle Wert der Welterbestätte Oberes Mittelrheintal: Vereinbarkeit oder Widerspruch?
  Staatssekretär Walter Schumacher
  Ministerium für Bildung, Wissenschaft, Jugend und Kultur
• Kommunale Bewertung aus Sicht der Anliegergemeinden
  Landrat Günter Kern, Vorsitzender Zweckverband Oberes Mittelrheintal

Im Anschluss wurden Rückfragen an alle Referenten gestellt.

Nach der Mittagspause gab es folgende Statements:

• Welterbe
  Fürst zu Sayn-Wittgenstein-Sayn
• Naturschutz und Umwelt
  Matthias Boller
  Landesverband BUND
• Verkehr/Fährbetrieb
  Michael Maul
  1.stellv. Vorsitzender Deutscher Fährverband e.V.
• Wirtschaft/Fremdenverkehr
  Richard Hover
  IHK Koblenz, Leiter Geschäftsstelle Montabauer

Danach folgte eine rege Podiumsdiskussion mit Rückfragen an einige Referenten und deren Vertreter.

Mein Fazit:

• Das Thema feste Rheinquerung wird in der Öffentlichkeit kontrovers diskutiert.
• Das Gutachten der TH Aachen zur verkehrlichen Bewertung ist bei weitem nicht ausreichend, um den Schluss zuzulassen, dass eine Brücke die beste Lösung ist.
• Die Umweltverträglichkeitsprüfung hat die Fähren nicht einbezogen.
• Eine 24h-Fähre zum Nulltarif für Anwohner als Alternative zur Brücke wurden nicht ernsthaft in Betracht gezogen.
• Bauträger der Brücke und damit zuständig für Wartung und Unterhaltung wären der Rhein-Lahn-Kreis und der Rhein-Hunsrück-Kreis.

Es gibt topografische Gegebenheiten bei denen Fähren wie die Loreley VI einer Brücke vorzuziehen sind.