PK der Wissenschaftsverbände - 28.10.2010 Boppard

Stellungnahme zum Beschluss 34 COM 7B.87 (vorläufig) des UNESCO-Welterbekomitee zum Oberen Mittelrheintal aus Anlass der Planung einer festen Rheinquerung (Brücke/Tunnel) bei St. Goar/St. Goarshausen.

Nach einer Pressemitteilung des Rheinland-Pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau vom 29. Juli 2010 hat das UNESCO-Welterbekomitee auf seiner Sitzung am 28. Juli 2010 in Brasilia „den Weg für eine Brücke am Mittelrhein frei gemacht“ und „grünes Licht gegeben“. Zur Bestätigung wurde auf den vorläufigen Beschlusstext verwiesen.

Der Rheinland-Pfälzische Ministerpräsident Kurt Beck und sein Verkehrsminister Hendrik Hering ließen dazu mitteilen, dass „durch diesen Beschluss die noch ausstehende und wesentliche Frage der Welterbeverträglichkeit zur Fortführung der weiteren Planungsschritte beantwortet wurde“.

Das Welterbekomitee teile demnach die Auffassung der Landesregierung, dass die Brücke am geplanten Standort bei Fellen/Wellmich visuell akzeptabel sei und damit dem „Außergewöhnlichen Universellen Wert“ der Welterbestätte entspräche.

Diese Darstellung des Beschlusses vom 28. Juli 2010 durch die Landesregierung von Rheinland-Pfalz wurde ausführlich in den nationalen Medien berichtet und zum Teil positiv kommentiert. Allerdings zeigten sich – eingedenk des Konfliktes um den Bau der Waldschlößchenbrücke in Dresden – alle verbundenen Fachwissenschaften genauso wie weite Teile der Öffentlichkeit und der Medien überrascht. Denn danach würden hier für dem Grunde nach vergleichbare Sachverhalte einander widersprechende Bewertungen gegeben. In verschiedenen Äußerungen wurde daher die Glaubwürdigkeit des UNESCO-Welterbekomitee bzw. des Welterbeprogramms in Frage gestellt.

Aufgrund der herausragenden Bedeutung des Welterbes und seiner in jeder Hinsicht leitenden Funktion als Vorbild für den Schutz und Erhalt des kulturellen und natürlichen Erbes in seiner Gesamtheit schauen wir auf die zurückliegenden Debatten und die in Aussicht genommene Brücke durch das Mittelrheintal mit großer Sorge. Die nächsten Schritte drohen eine falsche Richtung zu nehmen. Das Welterbe wie auch der erforderliche gesellschaftliche Diskurs könnten dadurch Schaden nehmen. Als Fachverbände und Organisationen der Zivilgesellschaft nehmen wir daher nach Einsichtnahme in den vorläufigen Beschluss und dessen nunmehr vorliegende ausführliche Begründung wie folgt Stellung:

1. Mit dem Beschluss 34 COM 7B.87 zum Welterbe Oberes Mittelrheintal gibt das UNESCO-Welterbekomitee keine Freigabe für den Bau einer Brücke zwischen St.Goarshausen-Wellmich und St.Goar-Fellen. Eine Welterbeverträglichkeit dieser Planung wird nicht erklärt.
2. Die Brückenvarianten haben graduell unterschiedliche negative Umweltauswirkungen, sind aber absehbar alle problematisch für die historische Kulturlandschaft [Rand-Nummer/RN 34; 7 bis 9].
3. Das Welterbekomitee schließt sich den Aussagen der Visualisierungsstudie der RWTH Aachen nicht an, sondern lässt mit einem Bedingungssatz – in dem nur an dieser Stelle der Entscheidung genutzten Sprachmodus des Konjunktiv II „Irrealis“ („if, than could be“; „wenn, dann könnte es sein“) – deutliche Zweifel erkennen, dass die Brückenlösungen akzeptabel sind [RN 36]. Aus der Umweltverträglichkeitsprüfung ergibt sich nach übereinstimmender Auffassung des UNESCO-Welterbezentrums wie auch der beratenden Organisationen (ICOMOS; IUCN), dass die beiden Projekte einer Hoch- und einer Tiefbrücke bei St. Goar vollkommen untragbar sind [RN 24/S. 1; 34; vgl. 7/S. 2], während das dritte Brückenprojekt zwischen Fellen und Wellmich lediglich im Vergleich dazu besser bewertet wird [RN 7/S. 5].
4. Nach derzeitigem Sachstand ist für den Bereich des bevorzugt geplanten Brückenstandortes bei Fellen/Wellmich der besonders wichtige „Outstanding Universal Value“ bedroht [RN 24]. Dieser Talabschnitt wird als integrativer Bestandteil einer insgesamt empfindlichen Rheintallandschaft gesehen [RN 24/Sätze 6 u. 7]. Er kann nach derzeitigem Kenntnis- und Sachstand nicht minder gewichtet oder aus dem Schutzgebiet entlassen werden, ohne den Status des gesamten Welterbes zu gefährden [RN 24/Satz 4]. Entsprechende Bestrebungen im Gutachten der RWTH Aachen die Kriterien des Welterbes aufzuweichen werden zunächst freundlich als Vorschlag beschrieben [RN 16; 24], letztlich aber als Versuch der „Suggestion“ zurückgewiesen [RN 25]. In diesem Zusammenhang bestätigt das Welterbekomitee, dass die Einstufung des Welterbes als eine „sich entwickelnde Kulturlandschaft“ ein Veränderungspotential beinhaltet, wie es im Gutachten der RWTH Aachen hervorgehoben wird [RN 25/S. 1]. Dies wird allerdings als eine Verpflichtung zur Entwicklung im Einklang mit dem Welterbe gesehen, dessen Merkmale geschützt werden müssen [RN 25/S. 2].
5. Im Gegensatz zu den Brückenlösungen wird in der Umweltverträglichkeitsprüfung der Einfluss der ebenfalls untersuchten Tunnel-Option auf das Landschaftsbild als eher moderat bewertet [RN 7/S. 2; 9/S. 1].
6. Die Fährverbindungen sind nicht in die Umweltfolgenabschätzung einbezogen worden [RN 5].
   Ihre Gesamtkosten sollen laut Verkehrsanalyse denen einer Tunnellösung entsprechen [RN 14/S. 3].
7. Insgesamt stellt das Welterbekomitee klar, dass die Bevorzugung der Brückenlösung durch das Land Rheinland-Pfalz lediglich aus rein wirtschaftlichen Erwägungen erfolgt [RN 35; 13/S. 1; 14/S. 3 u. 4].
8. Der allgemeine, vom Straßen- und vom Schienenverkehr ausgehende Lärmpegel wird mit Hinweis auf den Beschluss 33 COM 7B.104 aus dem Vorjahr wiederholt kritisiert und als Besorgnis erregend beschrieben [RN 26/S. 4; 31]. In diesem Zusammenhang macht
   das Welterbekomitee auf den mit einer Brücke einhergehenden steigenden Kraftfahrzeugverkehr und damit verbundenen zusätzlichen Lärm und Verschmutzungen aufmerksam. Diese Folgen sieht es im Widerspruch zu ehrgeizigen Plänen, die terrassierten und das Landschaftsbild strukturierenden Weinberghänge wiederherzustellen [RN 26/S. 3].
9. Vor dem Bau einer Brücke (oder eines Tunnels) ist ein Masterplan vorzulegen, in dem alle Maßnahmen(Bausteine) offen gelegt werden sollen, die für die zukünftige Entwicklung des Welterbes erforderlich und angedacht sind [RN 23; 26/S. 2; 37]. Der Masterplan soll für eine nachhaltige Entwicklung ein Leitbild für die nächsten Jahrzehnte aufzeigen [RN 39].
10. Für den Verlauf des mit der Entwicklung des Masterplans verbundenen Planungsprozesses erwartet das Welterbekomitee eine Fortsetzung des engen Dialogs mit dem Vertragsstaat, der im Übrigen in seinem bisherigen Verlauf positiv gewürdigt wird. Hier geht es um die Entwicklung eines Gesamtkonzepts für alle notwendigen Maßnahmen (vgl. Regionalplan RROP 2006) Hier ist allerdings besonders zu betonen und Missverständnissen entgegenzuwirken, dass sich der Begriff des „Planungsprozesses“ in Punkt 5.2 des Beschlusses nur sehr bedingt – wenn überhaupt – auf die Brücke bezieht, sondern, zumal andere Planungsprozesse im Beschluss nicht genannt werden, auf den „Masterplan“ aus Punkt 5.1 [RN 37-38]. Punkt 6. zeigt eindeutig, dass hier eine Abfolge der Planungsprozesse für den Masterplan und nachfolgend eine konkrete Brückenplanung vorgesehen ist [RN 39; vgl. RN 26/S. 1]. Für die Vorlage eines ersten Entwurfs des Masterplans an das Welterbekomitee ist ein Termin bis zum 1. Februar 2011 gesetzt worden [RN 41; vgl. Richtlinien § 169].

In Bezug auf den noch ausstehenden Managementplan geben wir weiter zu bedenken:

12. Mit dem Management- bzw. Verwaltungsplan (§ 78 Richtlinien) fordert das Welterbekomitee eine Beschreibung der Maßnahmen und Schutzinstrumente, mit denen „der außergewöhnliche universelle Wert eines Gutes erhalten werden kann, vorzugsweise durch Beteiligung der Bevölkerung“ (§
    108 Richtlinien).
13. Bezugnehmend auf den Managementplan und ggf. auch ein Raumordnungsverfahren ist auf die vom Welterbekomitee geforderte „Erklärung zum Outstanding Universal Value (OUV)“ hinzuweisen, für die ein Entwurf vorliegt [RN 16; 40].
14. Managementpläne der UNESCO sind im nationalen deutschen Rechts- und Planungssystem (noch) nicht vorgesehen, sondern bedürfen der Integration in andere Planungen, z.B. in einen Regionalplan. Hier sind gemäß der „Erklärung zum OUV“ die Erhaltungsziele festzulegen, die bei Planungen verbindlich zu beachten sind. Wie diese Integration erfolgen soll, ist in Verbindung mit den Schutzinstrumenten und vorgesehenen Verwaltungsverfahren im Managementplan darzustellen (vgl. Art. 5,d Welterbekonvention).
15. Das Erfordernis eines Managementplans ist spätestens seit 2005 detailliert bekannt. Nunmehr absehbare Verzögerungen in dem Bemühen des Landes Rheinland-Pfalz für die Eröffnung eines Raumordnungsverfahrens zu einer festen Rheinquerung (Brücke/Tunnel) können der UNESCO nicht angelastet werden.

Wir mahnen Umsetzungsmängel für die UNESCO-Welterbekonvention an:

Mit der Forderung nach einem Managementplan gibt das Welterbekomitee dem Wunsch nach Klarheit über den rechtlichen Schutz und die zum Erhalt notwendigen Verwaltungsverfahren Ausdruck (Richtlinien §§ 97; 10 8ff.). Hier sind allerdings spätestens seit dem Konflikt um das Dresdner Elbtal bedeutende Transformationsdefizite für dieWelterbekonvention in Deutschland festzustellen.

16. Hierzu verweisen wir insgesamt auf die Stellungnahme von DGUF, UVP-Gesellschaft u.a. an den Ausschuss für Kultur und Medien des Deutschen Bundestages vom 10. Juni 2009.
17. Diese Mängel werden nicht allein durch einen bloßen Hinweis auf die Welterbekonvention im Denkmalschutzgesetz des Landes Rheinland-Pfalz behoben (§ 2 Abs. 3 DSchG-RP), sondern betreffen auch inhaltliche Fragen, z.B. zur Öffentlichkeitsbeteiligung. Seite 4 von 5 In diesem Zusammenhang merken wir an, dass entgegen der Forderung des Denkmalschutzgesetzes eine frühzeitige Beteiligung der zuständigen Fachbehörden bislang nicht erkennbar ist.

Wir kommentieren diese Sachverhalte wie folgt und möchten empfehlen:

Der infolge der Entscheide zu Dresden und zum Mittelrhein geäußerte Vorwurf mangelnder Glaubwürdigkeit des UNESCO-Welterbekomitee bzw. des Welterbeprogramms kann nicht aufrecht erhalten werden. Beide Beschlüsse zeigen eine einheitliche Linie der Bewertung solcher Eingriffe in die Landschaft. „Grünes Licht“ wurde nicht gegeben, im Gegenteil, die Ampel steht auf „Dunkelgelb“.

Für eine Brückenlösung ist keine Aussicht auf Zustimmung des Welterbekomitee erkennbar, da der wichtige Outstanding Universal Value verloren gehen kann. Mit dem Gutachten der RWTH Aachen scheinen derzeit alle wissenschaftlich-methodischen Optionen ausgelotet zu sein, eine Zustimmung zu erreichen. Am Planungsziel einer Brücke sollte realistisch nicht festgehalten werden.

Ein Tunnel hat deutlich geringere Auswirkungen auf das Welterbe Oberes Mittelrheintal, das zu einem großen Teil als Paradebeispiel für eine bedeutende historische Kulturlandschaft gilt. In voller Übereinstimmung mit dem Verfahren zum Elbtal in Dresden wäre ein Tunnel die Option für eine feste Querung im Rheintal, die Zustimmung beim Welterbekomitee finden könnte.

Die Auswirkungen auf die Fähren, die ein Bestandteil des lebendigen Welterbes sind, werden bislang in der Folgenabschätzung noch gar nicht berücksichtigt. Die Erwähnung dieses Sachverhalts in der Begründung des Welterbekomitee zu seinem Beschluss darf als Kritik aufgefasst werden. Die Fähren bedürfen einer vertieften Prüfung einschließlich Umweltverträglichkeitsprüfung und Kosten-Nutzen-Analyse im Vergleich zu den Brückenoptionen und der Tunnel-Option.

Es kommt insgesamt auf die Formulierung einer überzeugenden Nachhaltigkeitsstrategie für mehrere Jahrzehnte in einem Management- bzw. Masterplan an. Hiervon hängen alle weiteren Schritte ab. Kurzfristigen oder wenig durchdachten Lösungen für Probleme jedweder Art wird insoweit eine unmissverständliche Absage erteilt. Hier will das Welterbekomitee gemäß Artikel 7 Welterbekonvention im Dialog mit dem Vertragsstaat und im Sinne eines „Follow up“ helfen, gemeinsame Lösungen und Strategien zu entwickeln, so dass das Welterbe in Bestand und Wertigkeit erhalten werden kann.

Hierzu ist es auch erforderlich, die Erhaltungsziele des Welterbes zu konkretisieren und in den Planungsebenen zu verankern, so dass sie verbindlich zu berücksichtigen sind. Grundlage dessen wird die „Erklärung zur Bedeutung des Welterbes“ sein. Hierzu liegt ein Entwurf vor, der aber bislang nicht veröffentlicht ist. Es wäre sinnvoll, diese Erklärung bald auch mit der Öffentlichkeit zu diskutieren, um einen breiten gesellschaftlichen Konsens über die Erhaltungsziele zu erreichen.

Der Masterplan und ein Raumordnungsverfahren sind schon aus methodischen Gründen und unter Berücksichtigung der Kosteneffizienz von Planungen in zeitlicher Folge zu erarbeiten.

Das grundlegende Anliegen des Masterplans ist im Sinne von Artikel 5 der Landschaftsschutzkonvention des Europarats (20. Oktober 2000 Florenz) zu verstehen. Danach sind unmittelbare oder mittelbare Auswirkungen jeglicher Politik auf die die Kulturlandschaft des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal im Sinne eines „Landscape Mainstreaming“ zu berücksichtigen. Das Welterbe soll somit Bestandteil der integrierten Raum- und Siedlungspolitik, der Kultur-, Umwelt-, Landwirtschafts-, Sozial- und Wirtschaftspolitik sein. Nachhaltige Landschaftsentwicklung wird damit zu einem Prozess, der einer aktiven Steuerung bedarf (vgl. BMVBS/BBR 2006, 88).

Bei der Landschaftsschutzkonvention geht es nach Auffassung der Bundesregierung – die wir teilen – darum, „das Recht des Menschen auf Bestimmung über die ihn umgebende Landschaft zu bekräftigen und Verwaltungen auf verschiedenen Ebenen (lokal, regional, national und international) zur Zusammenarbeit aufzurufen“ (BT-Drs. 16/5375, S. 11 Nr. 176). Dies ist auch das Ziel der Welterbekonvention (Präambel Abs. 2; Art. 4; 5a, d), die Vorbild für die Landschaftsschutzkonvention ist. Die Zeichnung der Landschaftsschutzkonvention wird von Deutschland als einem von ganz wenigen Staaten Europas verweigert, da „mittelfristig ein erhöhter Verwaltungsaufwand … zu erwarten wäre“ (ebd.). Insoweit sehen wir Umsetzungsdefizite der Welterbekonvention von Regierungsseite offiziell bestätigt.

Wir mahnen alle Akteure, sich der Verantwortung für den sozialen Frieden bewusst zu sein. Der Konflikt in Dresden hat auf Jahre hinaus eine tief bis in die Familien hinein gespaltene Stadtbevölkerung hinterlassen. Ähnliches beobachten wir ganz aktuell in Stuttgart in Zusammenhang mit einem Großprojekt der Deutschen Bahn AG; dort werden vom Schlichter überkommene Entscheidungsstrukturen („Top down“) für die Entstehung des Konfliktes mitverantwortlich gemacht. Auch am Mittelrhein sind bereits deutliche Grenzlinien zwischen Fährenfreunden und Brückenbefürwortern wahrnehmbar.

Wir warnen, dass die weitere Entwicklung wie im Fall der „Waldschlößchenbrücke“ im ehemaligen Welterbe Dresdner Elbtal oder aktuell wie beim Projekt „Stuttgart 21“ verlaufen könnte. Erste Grundsteine hierfür sind bereits durch frühere Planungsmaßnahmen gelegt.

Wir geben grundsätzlich zu bedenken, dass wesentliche Entscheidungen über die Durchführung von Projekten auf den höheren Ebenen der Planentwürfe getroffen werden, wo sie Gegenstand der Strategischen Umweltprüfung sein sollen. Wird dort auf eine konsequente Prüfung der Umweltauswirkungen verzichtet, spielt eine spätere Prüfung auf der Zulassungsebene häufig nur noch eine sekundäre Rolle, weil die Durchführung des Vorhabens bereits mehr oder weniger feststeht und andere Alternativen ausgeschlossen sind. Zu einem solchen Zeitpunkt geht es dann aber oft nicht mehr um das „ob“ sondern nur noch um das „wo“ und „wie“. In diesem Fall entartet die UVP zu einer Ex-post-Legitimation und ermöglicht höchstens noch Nachbesserungen – oder führt zur „Nullvariante“. Zur nachträglichen Akzeptanzbeschaffung in der Öffentlichkeit ist die UVP hingegen ungeeignet. Genau diese Situation droht nun aber im Fall der Mittelrheinbrücke.

In diesem Zusammenhang ist auf den Landesentwicklungsplan/LEP IV (Mainz 2006, S. 148 Nr. G 229) hinzuweisen, dem folgend mit einer Rheinquerung bei St. Goar das Ziel einer Stärkung der „regionsübergreifenden Mobilität“ verfolgt wird. Inwieweit dies dem Erhalt des Rheintals in Bestand und Wertigkeit dient, muss von Politik und Gesellschaft im Dialog mit dem Welterbekomitee im Sinne der geteilten Verantwortung für das Welterbe beantwortet werden (Art. 6 Welterbekonvention). Zweifeln am Nutzen einer Brücke für das Welterbe selbst hat das UNESCO-Welterbekomitee mit seinem Beschluss vom 28. Juli 2010 immerhin deutlich Ausdruck gegeben.

Im Umweltbericht zur Strategischen Umweltprüfung des LEP IV wird das kulturelle Erbe (Kultur- und Sachgüter nach deutschem Recht) von vornherein nicht vertiefend untersucht (Mainz 2006, 34), ebenso nicht die Auswirkungen der beabsichtigten Rheinquerung im Welterbegebiet auf die Kulturlandschaft (ebd., 11). Allerdings hätte bereits an dieser Stelle das Welterbekomitee eine Prüfung fordern oder früher über alle Schritte, Maßnahmen und Ziele informiert werden müssen. Nicht zuletzt deshalb ist zu hinterfragen, ob die vom Welterbekomitee (Richtlinien §§ 169 ff.; 199 ff.) geforderten Strukturen der Überwachung (Monitoring) am Mittelrhein ausreichend sind.

Allgemein wird im Umweltbericht zum LEP IV aus dem Raumordnungsbericht von 2003 zitiert: „Die Kulturlandschaften in Rheinland-Pfalz unterliegen nach wie vor einem hohen Umwandlungsdruck durch Flächeninanspruchnahme, Zerschneidung durch linienhafte Strukturen sowie einem Brachfallen landwirtschaftlicher Flächen. Es besteht die Gefahr, dass die (Kultur-) Landschaftsräume durch den Verlust charakteristischer Strukturelemente sowohl in ökologischer wie auch erlebnisorientierter Hinsicht ihre Bedeutung und Eigenständigkeit verlieren. Der Erhalt der Kulturlandschaften hat bisher nicht die angemessene Berücksichtigung gefunden.“ Dem ist nichts hinzuzufügen.

Hendrik Hering - Gemeinsam Brücke(n) bauen

Peinliche Vorstellung

am 28.10.2010 in St. Goarshausen

Der Landtagsabgeordnete David Langner hatte Wirtschafts- und Verkehrsminister Hendrik Hering sowie Landrat Günter Kern und Staatssekretär Roger Lewentz nach St. Goarshausen eingeladen, um mit den Menschen aus der Region über den Bau der Mittelrheinbrücke zu diskutieren.

Im Hotel Colonius begrüßte Minister Hering mit 30-minütiger Verspätung - ohne Entschuldigung - die Besucher. Aus der Veranstaltung, die als Diskussionsveranstaltung geplant war, machten die Herren eine Vortragsrunde. Alle redeten darüber, dass die Infrastruktur im Mittelrheintal dringend verbessert werden müsse, als wenn das nicht jeder der Anwesenden im Saal wüsste. Die Meinungen gehen ja schließlich nicht bzgl. des "Ob" sondern bzgl. des "Wie" auseinander.

Denn das Gutachten des ISB der RWTH Aachen wurde bereits am 01.10.2010 auf der Werkbund-Konferenz in St. Goar von einigen Fachleuten als mangelhaft und unseriös beuzeichnet.

Auf die Frage, wie man denn die Infrastruktur bis zur Fertigstellung der Brücke verbessern wolle, hatte Verkehrsminister Hendrik Hering keine Antwort parat.

Staatssekretär Lewentz brachte dauernd die Lahn-Brücken ins Gespräch und konnte gar nicht verstehen, dass es Gegner der Mittelrheinbrücke gibt. Den Unterschied zwischen einer Mittelrheinbrücke und vielen Lahnbrücken durfte man ihm nicht erklären, da Wortmeldungen nur sehr spärlich zugelassen wurden.

Herr Hover, Geschäftsstellenleiter der IHK Montabaur, erzählte das gleiche wie auf der Werkbund-Konferenz in St. Goar. Bei Ihm geht es immer nur um Erwartungen der Wirtschaft, nicht um Fakten.

Auf der Veranstaltung fiel sehr häufig die Wortbombination "Flughafen Hahn", das ist um so erstaunlicher, als die Mittelrheinbrücke ja als regionale Verbindung, sprich Kreisstraße, geplant ist. Aber auch die Frage dazu "Warum ist die Mittelrheinbrücke als Kreisstraße geplant?" durfte zwar gestellt werden, ist aber von Verkehrsminister Hendrik Hering nicht beantwortet worden.

Transparenz in der Planung und Bürgerbeteiligung beim Planungsprozess heisst für die Herren Hering und Lewentz, dass man im Ministerium vorbeikommen solle, um Einblick z.B. in die Umweltverträglichkeitsprüfung der Brücken- und Tunnellösungen nehmen zu können, nicht die UVP im Internet zu veröffentlichen.

Den besten Beweis für die Untätigkeit des Verkehrsministeriums lieferten einige Anwesende von der linken Rheinseite, die kurz vor 21.00 Uhr den Saal verließen: „Wir müssen jetzt leider gehen, die letzte Fähre legt gleich ab.“

Bring Deinen Garten aufs Plakat!

Jakob Zeininger aus Mayen ist der erste Gewinner des Fotowettbewerbs „Bring Deinen Garten aufs Plakat!“

KOBLENZ (pm). Der eigene Schnappschuss als Plakatwand in der Heimatstadt – das ist schon ein außergewöhnlicher Gewinn. Deshalb war die Freude bei Jakob Zeininger aus Mayen auch groß: Er ist der erste Gewinner der Fotowettbewerbs „Bring Deinen Garten aufs Plakat“ der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH und der awk AUSSENWERBUNG GmbH. Das Bild zeigt seinen zweijährigen Enkel Paul, der mit seiner eigenen Schaufel bei der Gartenarbeit hilft.

Jakob Zeininger und Paul freuten sich sehr, als am Mittwoch ihr Bild auf dem Habsburgring in Mayen auf eine neun Quadratmeter große Fläche plakatiert wurde. „Ich habe für den Wettbewerb meinen kleinen Enkel Paul fotografiert, der mir mit seiner eigenen Schüppe immer gerne im Garten hilft und mich tatkräftig unterstützt“, erklärte der Gewinner. Jakob Zeininger ist der erste Gewinner des Fotowettbewerbs der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH und der awk AUSSENWERBUNG GmbH, bei dem kreative und originelle Fotos zum Thema „Bring Deinen Garten aufs Plakat!“ gefragt sind. „Viele kreative und schöne Bilder aus ganz Deutschland haben uns schon erreicht und wir sind gespannt auf die weiteren Einsendungen bis zum April 2011“, so Stefanie Probstfeld, Corporate Communication Manager der awk AUSSENWERBUNG GmbH. Auch Hanspeter Faas, Geschäftsführer der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH, zeigte sich begeistert von der großen Resonanz auf diese Aktion. Die Teilnahme am Fotowettbewerb lohnt sich auch weiterhin, da alle zwei Monate ein Gewinner ausgewählt wird, der sein Bild auf einer Plakatwand in der Heimat erlebt.

Teilnahme am Wettbewerb
Für alle Interessierten gilt es, sich selbst, den Partner oder die ganze Familie im eigenen Garten abzulichten. Die Teilnehmer schicken ihre Fotos per E-Mail an promotion@awk.de, Betreff: Mein Garten-Schnapp-Schuss oder auf postalischem Weg an awk AUSSENWERBUNG GmbH, Stichwort: Mein Garten-Schnapp-Schuss, August-Horch-Straße 10 a, 56070 Koblenz. Jeder Teilnehmer darf bis zu drei Fotos einreichen. Letzter Einsendeschluss ist der 15. April 2011. Alle zwei Monate gibt es einen Gewinner. Unter www.meine-gartenschau.de sind die Teilnahmebedingungen sowie alle weiteren Voraussetzungen zur Teilnahme am Gewinnspiel zu finden. Über ein ganzes Jahr verteilt weisen circa 45.000 Großflächenplakate bundesweit auf den Fotowettbewerb hin. Aktuelle Einsendungen und Aktionen der Kampagne können auch unter www.facebook.com/awkausssenwerbung verfolgt werden.

Mittelrheinbrücke

Mittelrheinbrücke - Quelle: MWVLW RLP

So soll sie aussehen, die umstrittene Mittelrheinbrücke bei St.Goarshausen/Wellmich und St.Goar/Fellen.

Wenn sie gebaut wird, müssen die Fähren in Boppard, St. Goarshausen und Kaub ihren Betrieb aus wirtschaftlichen Gründen einstellen.

Die Alternative zur geplanten Mittelrheinbrücke ist eine Optimierung des Fährbetriebs. Das heisst Einführung der 24h-Fähren zum Nulltarif.

Hochzeiten und Dankeschönfahrten in der BUGA-Seilbahn machten den 10.10.2010 zu einem besonderen Tag

KOBLENZ (pm). Bei strahlendem Sonnenschein waren am 10.10.2010 rund um die BUGA-Seilbahn viele fröhliche Gesichter zu sehen. Zunächst gaben sich elf Brautpaare in den Gondeln hoch über dem Rhein das Ja-Wort. Nach diesem einmaligen Erlebnis nutzten viele Besitzer der JEDEN-TAG-BUGA-KARTE die kostenlosen Dankeschön-Seilbahnfahrten. Insgesamt etwa 3.000 Menschen genossen am Nachmittag den sonnigen Blick über Koblenz. Vor der BUGA-Seilbahn bewies der Jugendrat erneut großes Engagement und sammelte an diesem Tag Spenden für weitere 400 Kinder-Tageskarten für die Aktion „BUGA für alle Schängel“.

Heiraten bei strahlendem Sonnenschein, in luftiger Höhe und intimer Atmosphäre – das ist eine Vorstellung, die romantischer kaum sein könnte. Der Traum wurde am 10.10.2010 für elf Brautpaare wahr: Zu jeder vollen Stunde von 10:00 Uhr bis 13:00 Uhr stiegen je drei Brautpaare, ihre Gäste und der dazugehörige Standesbeamte in die Gondel. Fünf bereits verheiratete Paare erneuerten in einer eigenen Zeremonie über dem Rhein ihr Eheversprechen. Während der standesamtlichen Trauung wurden die Gondeln über dem Rhein angehalten, so dass die Hochzeitsgesellschaft den wunderschönen Blick über Koblenz genießen konnte. Die Brautpaare strahlten, als sie ihre Gondeln an der Talstation wieder verließen. „Es war schon eine besondere Atmosphäre während den Trauungen in den Gondeln. Nicht nur für die Brautpaare wird dieses Erlebnis sicherlich unvergesslich bleiben, auch für die Standesbeamten war es ein einzigartiger Arbeitsplatz“, so Rainer Adamy, Leiter des Standesamtes Koblenz.

Die Stimmung blieb auch ausgelassen und fröhlich, nachdem die frisch Getrauten die Talstation verlassen hatten, denn ab 15 Uhr konnten Besitzer der JEDEN-TAG-BUGA-KARTE eine kostenlose Seilbahnfahrt erleben. Viele nutzten die Gelegenheit, eine Dauerkarte für die BUGA Koblenz 2011 vor Ort zu erwerben. Insgesamt rund 3.000 Menschen genossen den Blick aus der BUGA-Seilbahn auf das im Sonnenschein liegende Koblenz. „Dieser Tag wird dem besonderen Datum in jeder Hinsicht gerecht: Die Stimmung rund um die BUGA-Seilbahn ist einfach toll“, freute sich BUGA-Geschäftsführer Hanspeter Faas.

Auch die Spenden-Aktion des Koblenzer Jugendrates für bedürftige Kinder und Jugendliche war am Sonntagnachmittag ein großer Erfolg: Insgesamt 400 Spenden für Kinder-Tageskarten konnten die engagierten Jugendlichen verbuchen und schenkten gleichzeitig jedem Spender an diesem Tag eine BUGA-Rose „Schöne Koblenzerin“. „Bei der inzwischen erreichten Zahl an gespendeten Kinderkarten wird nun jeder bedürftige Schängel mehr als einmal die Gelegenheit erhalten, die BUGA Koblenz 2011 im nächsten Sommer zu besuchen“, so Brigitte Selugga-Reinschenk, Geschäftsführerin des Koblenzer Jugendrats.

Mittelrheinbrücke ist eine Landesstraße

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 6

Unter Würdigung all dieser Fakten ist festzustellen, dass es sich bei der festen Rheinquerung im Mittelrheintal um eine Landesstraße handelt.

1. Das Landesstraßengesetz sagt in §3 "Einteilung der öffentlichen Straßen", dass diese nach ihrer Verkehrsbedeutung, insbesondere unter Berücksichtigung ihrer raumordnerischen Funktion in entsprechende Straßengruppen einzuteilen sind.
   
   "Landesstraßen 1.Ordnung, das sind Straßen, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesfernstraßen ein Verkehrsnetz bilden und dem Durchgangsverkehr dienen oder zu dienen bestimmt sind".
   
   Dies trifft für eine Mittelrheinbrücke zu, die unabhängig von ihrem Standort in St.Goarshausen und St.Goar nach den Vorgaben des Landesstraßengesetzes einer Landesstraße 1.Ordnung entspricht. Nach der Verkehrsstudie von 2003 der Büros Cochet Consult Bonn und GVS Hannover liegen die Verkehrsstärken bei einer Brücke in Tieflage zwischen 5.400 und 7.200 Fahrzeugen in 24 Stunden. Keine Kreisstraße im Land Rheinland-Pfalz hat ein solch hohes Verkehrsaufkommen und hat auch nicht die verkehrs- und strukturpolitische Bedeutung, wie dies eine Mittelrheinbrücke, die innerhalb des Landesgebietes untereinander oder zusammen mit Bundesstraßen ein Verkehrsnetz bildet und dem Durchgangsverkehr dient oder zu dienen bestimmt ist, hat.


2. Den Argumentationen und Forderungen der politisch Verantwortlichen auf Landesebene und in den Kommunen sowie der IHK Koblenz folgend, kann die Brücke nur als Landesstraße 1.Ordnung ausgewiesen werden, da diese Brückenverbindung die Region Mittelrhein, Taunus und Hunsrück stärken soll und auch dem überregionalen Durchgangsverkehr dient.


3. Bei den verkehrspolitischen Darstellungen aus der Studie von 2003 der UnternehmenCochet Consult Bonn und GVS Hannover muss man abschließend zu dem Ergebnis kommen, dass die Kommunen für eine Rheinquerung im Mittelrheintal nicht in die Trägerpflicht genommen werden können. Wenn überhaupt, dann kann es lediglich eine Verkehrsverbindung in der Trägerschaft des Landes Rheinland-Pfalz, eine Landesstraße 1.Ordnung sein.

Festzustellen ist ferner, dass das Gutachten von Prof. Wachten, RWTH Aachen, keine konkreten und nachvollziehbaren Aussagen zu den von Cochet Consult Bonn und GVS Hannover festgestellten Verkehrsstärken sowohl auf Bundes- als auch auf Landesstraßen macht. Hier wird lediglich unverbindlich und willkürlich festgestellt, dass die Mittelrheinbrücke vordergründig der regionalen Entwicklung des Rheintals einschließlich der Höhenregionen dient. Diese unverbindliche Aussage kann natürlich nicht als Verkehrsgutachten gewertet werden, da sie nicht die Zielvorgaben der politisch Verantwortlichen und der IHK Koblenz entspricht und auch nicht von der UNESCO als ausreichend angesehen wird.

Zu der notwendigen Stärkung der Verkehrsinfrastruktur, ohne dass die RWTH Aachen eine eigene Verkehrsanalyse erstellt hat, kann man nur subjektiv zu dem Ergebnis kommen, dass in der Tat eine feste Rheinquerung in der Trägerschaft der Kommunen gebaut werden kann. Subjektive Bewertungen können aber bei einem solch wichtigen Projekt nicht die Grundlage für eine Entscheidung sein. Bei einer sachgerechten Beurteilung, die sich aus den Zielvorgaben der Brückenstudie 2003 ergibt, kann und muss man abschließend zu der Entscheidung kommen, dass, sofern eine Mittelrheinbrücke realisiert wird, diese nur in der Trägerschaft des Landes und nicht der Kreise zu finanzieren wäre. Den Hinweis und letztlich den Feststellungen von Herrn Prof. Wachten, dass die Rheinbrücke im Mittelrhein nur von regionaler Bedeutung ist, muss entschieden widersprochen werden. Sie sind insofern nicht richtig, da die direkten Anbindungsstraßen eine Verkehrsverbindung und Verkehrsverknüpfung von Bundes- und Landesstraßen rechts und links des Rheins darstellen, einschließlich der Anbindung an die A61 und den Flughafen Hahn. Bedauerlich ist dabei, dass den überregionalen Straßen, B260 östlich und B327 westlich, keine verkehrliche Bedeutung beigemessen wird, obwohl gerade die Verkehrsstärken dieser beiden Bundesfernstraßen auch hin zur Rheinquerung zu bewerten sind.

Die verkehrspolitische Bedeutung einer Mittelrheinbrücke kann man alternativ den Fähren im Mittelrhein in einem 24 Stundenbetrieb beimessen.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Mittelrheinbrücke - Verkehrspolitische Bewertung

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 5

Verkehrspolitische Bewertung der Brücke mit unmittelbaren Anbindungsstraßen

Die Studie und das Gutachten von Cochet Consult und GVS zeigen auf, welche Veränderungen bei den Verkehrsstärken bei einer Mittelrheinbrücke durch die unmittelbaren Anbindungsstraßen eintreten. Diese Veränderungen, die zu einem Teil durch ein verändertes Verhalten der überregionalen Verkehrsteilnehmer bewirkt werden, belegt das Gutachten von 2003 und zeigt auf, dass rechtsrheinisch zumindest die B42 als Nord-Süd-Verbindung, die B274 als West-Ost-Verbindung in Richtung Taunus und Westerwald, die L334 von Wellmich über Dahlheim, Dachsenhausen, Bad Ems und/oder Nassau, auch als Verbindungsstraße zwischen der B42 im Rheintal und der B260 im Lahntal, und die L338 in Richtung Loreley, Bornich und Weisel usw. von Bedeutung sind.

Leider sind hier die verkehrlichen Auswirkungen der B260 mit den direkten Anbindungen bei Holzhausen, Singhofen und Nassau an Landesstraßen in Ost-West-Richtung nicht ausgewertet und dargestellt worden, obwohl diese Nord-Süd-Verbindungen, die parallel zur A3 verläuft, von großer überregionaler Bedeutung ist und in einer nicht unerheblichen Länge durch den Rhein-Lahn-Kreis geführt wird. Diese Veränderungen in den Verkehrsstärken dürften nicht unerheblich sein, die dann das Gesamtbild in den Tabellen 30 und 31 anders und neu darstellen lässt. Hier wäre eine ergänzende Analyse notwendig.

Die Veränderung der Verkehrsstärken auf der L334 Stadtteil Wellmich von derzeit 1.200 Fahrzeugen bringt eine Zunahme um 1.500 Fahrzeuge auf 2.700 in 24 Stunden. Diese Zunahme an Fahrzeugen ist gravierend und belastend für die Anwohner, zumal auch aus Gründen der Verkehrssicherheit diese Straße auf dem Teilstück in Wellmich bis Dahlheim den zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen kann, da diese Landstraße in einem FFH-Gebiet liegt, den Anforderungen einer L-Straße überhaupt nicht gerecht wird und für den Zusatzverkehr aufgrund des veränderten Verkehrsverhaltens von überregionalen Verkehrsteilnehmern unzureichen ausgebaut ist. Sie ist in einem katastrophalen baulichen Zustand.

Die B274 wird mit einem Zusatzverkehr ebenfalls, bedingt durch das Verhalten der überregionalen Verkehrsteilnehmer, mit der Anbindung an die B260 mit zusätzlich 900 Fahrzeugen belastet. Ein weiterer Zusatzverkehr der noch nicht ausgewerteten Verkehrsstärken von der B260 ins Rheintal, ist noch nicht dargestellt. Erschreckend dabei ist, dass bisher in der verkehrlichen Studie überhaupt nicht berücksichtigt wurde, dass die Unterführung der B274 in St.Goarshausen in Richtung Taunus und Westerwald bereits bei einem Wasserstand Pegel Kaub ab 5,30/5,40 Meter wegen Überflutung gesperrt werden muss und der uneingeschränkte Querverkehr, auch der Mehrverkehr einer Brücke, bis zu einem Pegelstand Kaub 6,10 Meter ungehindert über den Behelfsübergang der rechtsrheinischen Bahnlinie, beim Bahnhofsgebäude St.Goarshausen, geführt werden muss. Dieser Engpass wird sich in diesem Zeitfenster bei der Zunahme des regionalen und überregionalen Verkehrs katastrophal auswirken. Verkehrspolitische Überlegungen und Pläne diese katastrophalen Verkehrsverbindungen in die Gesamtplanung aufzunehmen um den Verkehrsstärken gerecht zu werden, sind bis heute nicht angestellt worden.

Auf der linken Rheinseite sind neben der B9 vor allem die Querverbindungen in Richtung Westen über die L206, L213 und nur marginal die K100 berührt. Die K100 ist im Grundsatz eine örtliche Verbindung in Richtung Pfalzfeld mit einer Anbindung an die A61. Bedingt durch die Höhe der Bahnunterführung in St.Goar können größere Fahrzeuge diese Kreisstraße nicht befahren. Der überregionale Verkehr und auch größere Fahrzeuge im regionalen Verkehr in Richtung Westen zur B327 und zur A61 sind daher gezwungen, die L206 und die L213 zu nutzen; so vor allem der Schwerverkehr. Auch hier gilt nochmals der Hinweis, dass die Verkehrsstärken bei verändertem Verhalten der Verkehrsteilnehmer auf der B327 noch nicht erfasst und ausgewertet wurden, obwohl auch diese Bundesstraße von einer Mittelrheinbrücke tangiert würde. Auch hier wäre eine ergänzende Analyse notwendig.

Tatsache ist ferner, dass die Landstraße "Gründelbachtal" nach Emmelshausen ebenfalls in einem FFH-Gebiet liegt, und der zunehmende Verkehr durch eine Brücke eine starke Belastung für das Krankenhaus in St.Goar darstellt, das seinen Standort in diesem Seitental hat.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen