Mittelrheinbrücke - Zusammenfassung und Schlussbemerkung

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 4

Zusammenfassung und Schlussbemerkung

Politische Bewertung und Forderungen sowie Darstellungen der IHK
Die politische Diskussion wurde über Jahrzehnte dahingehend geführt, dass es auf einer Strecke von 95 km zwischen Koblenz und Mainz keine feste Rheinquerung gibt und dass der gesamte Verkehr über die im Mittelrheintal angebotenen Fähren abgewickelt werden muss. Die politisch Verantwortlichen haben mit vielfältige Argumenten eine Brücke gefordert. Diese sind:

1. Wichtig ist, dass die Menschen der Gemeinden im Rheintal und auf den Höhen die Möglichkeit erhalten, sich rechts und links des Rheins leichter begegnen zu können, um auch das kulturelle und gesellschaftliche Miteinander pflegen zu können.
2. Es wurde ferner immer wieder betont, dass sich durch die fehlende Rheinquerung auch die Bevölkerungsstruktur negativ verändert, Arbeitsplätze verloren gehen bzw. neue nicht angesiedelt werden können und daher junge Mitbürgerinnen und Mitbürger die Städte und Gemeinden im Rheintal verlassen. Es wurde ferner darauf aufmerksam gemacht, dass man von der rechten Rheinseite nur geringe Chancen habe, zeitnah in einem 24 Stundentakt den Flugplatz Hahn die B9, B327 und die A61 zu erreichen.
3. Es wurde ergänzend in die Diskussion gebracht, dass eine Rheinbrücke die Voraussetzung dafür wäre, dass sich Industrie, Handel und Dienstleistungen nicht nur stabilisieren können, sondern auch rechts und links des Rheins neue und qualitativ ansprechende Arbeitsplätze geschaffen werden können. Die IHK Koblenz, die seit Jahren die Mittelrheinbrücke fordert, erwartet in ihrem gesamten Zuständigkeitsbereich durch die Brücke eine beachtliche Stärkung von Industrie, Handwerk und Dienstleistungsunternehmen, dies im Interesse der Arbeitsplätze und der Wirtschaftskraft. Die IHK bestätigt in ihrem Journal August 2004, dass ihre eigene Analyse auf der Grundlage einer Befragung von 3.300 Unternehmen im Rhein-Hunsrück- und Rhein-Lahn-Kreis zum Ergebnis kommt, dass über 80% ihrer Partner eine Brücke positiv bewerten. In ihren Einzeldarstellungen wird vor allem die Bedeutung der festen Rheinquerung zur Anbindung an die A61 und die Bundesfernstraßen herausgestellt.

Wenn man die Aussagen der politisch Verantwortlichen und den Darstellungen der IHK folgen würde, bedeutet dies, dass eigentlich eine feste Rheinquerung in der Mitte der Strecke Koblenz-Mainz ihren Standort finden müsste, dies wäre dann südlich von Kaub und nördlich von Bacharach, in der unmittelbaren Nähe zur Grenze von Hessen, natürlich mit einer höheren Verkehrsauslastung und einer günstigeren Kosten/Nutzen-Rechnung als beim Standort in Wellmich/Fellen. Eine von der IHK geforderte Mittelrheinbrücke zur Stärkung der Mittelrheinregion einschließlich einer verbesserten Anbindung an die A61, das Bundesfernstraßennetz und den Flughafen Hahn wäre dann ebenfalls eine Brücke von überregionaler Bedeutung so wie in St.Goarshausen-St.Goar. Sie wäre nicht in die Trägerschaft der beiden Kreise Rhein-Hunsrück und Rhein-Lahn zu bauen und zu finanzieren und letztlich in den Folgekosten auch nicht zu verantworten. Dann wäre diese Rheinquerung ebenfalls eine Verkehrsverbindung in der Trägerschaft des Landes - Landesstraße 1.Ordnung nach dem Landesstraßengesetz - zur Stärkung der gesamten Region Mittelrhein, Hunsrück und Taunus.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Mittelrheinbrücke - Verkehrsentwicklung und Verkehrsstärken

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der trägerschaft des Landes"

Teil 3

Verkehrsentwicklung und Verkehrsstärken bei Realisierung der Brücke in Tieflage bei Wellmich-Fellen, Variante V10 nördlich. Gutachten Cochet Consult Bonn und GVS Hannover

Die Veränderung des Verkehrsaufkommens in 24 Stunden in der Variante V10 außerhalb der Stadtzentren stellen sich wie folgt dar:

Summe Rhein-Hunsrück-Kreis	+ 1.180 querend
Summe Rhein-Lahn-Kreis	+ 1.232 querend
Insgesamt	+ 2.412 querend

Veränderung der Verkehrsstärken in der Variante V10 außerhalb in 24 Stunden, zugeordnet nach Straßen:

B9		Nord		+		600		+		15%
B9		Süd		+		300		+		6%
B42		Nord		+		1.500		+		38%
B42		Süd		-		200		-		8%
L213		West		+		700		+		70%
L206		West		+/-		0		+/-		0%
K100		West		-		100		-		9%
L334		Ost		+		1.500		+		125%
B274		Ost		+		900		+		28%
L338		Ost		-		100		-		5%
Variante V10				+		9.750		+		38%

Summe Nullfall 25.600, Variante V10=35.350

Rheinquerung
Nullfall Fähre 750, Alternative Brücke Wellmich 5.400

+

4.650

+

620%

Hierzu die Tabelle 31 auf Seite 143 des Verkehrsgutachtens.

Bedauerlich ist allerdings, dass die Verkehrsstärken und die Verkehrsveränderungen auf der B260 "Bäderstraße" rechtsrheinisch und der B327 "Hunsrückhöhenstraße" linksrheinisch nicht in die Analyse aufgenommen wurden, da in der Tat die Rheinbrücke St.Goarshausen - St.Goar Auswirkungen auf diese beiden wichtigen Bundesstraßen hat die letztlich stark vom überregionalen Verkehr tangiert werden.

Wenn man den Verkehrsanalysen folgt, dass die 3 Fähren Boppard, St.Goarshausen und Kaub ein Verkehrsaufkommen im Nullfall 2015 von ca. 1.400 Fahrzeugen in 24 Stunden haben (davon 750 in St.Goarshausen), dann ergibt sich aus der Veränderung der Verkehrsstärken in der Variante V10 ein Zusatzverkehr von 5.400 abzüglich 1.400 = 4.000 Fahrzeugen beim Standort Wellmich/Fellen. Das ist der Mehrverkehr über den Rhein, verursacht durch ein verändertes Verkehrswegeverhalten der regionalen und überregionalen Verkehrsteilnehmer. Da in der Verkehrszahl 1.400 bei 3 Fähren die regionalen Verkehrsteilnehmer zum größten Teil bereits in Abzug gebracht wurden, schlägt sich in der Verkehrszahl 4.000 überwiegend der überregionale Verkehr nieder. Er wird zu einer Zusatzbelastung auf den o.g. Straßen führen, mit Ausnahme B42 Südrichtung, der K100 linksrheinisch und der L338 in Richtung Loreley.

Aus dieser Analyse ist beispielhaft zu erkennen, dass auf der L338 im Vergleich zu heute bei einer Rheinbrücke V10 kein Mehrverkehr erwartet wird. Dies bedeutet letztlich, dass die feste Rheinquerung keine positiven Zeichen im Tourismus setzt, denn gerade die L338 ist die wichtigste Zufahrtsstraße zur Loreley.

Wie aus der Tabelle 30 auf Seite 136 des Gutachtens ersichtlich ist, führt selbst die Variante V10 sowohl im Rhein-Hunsrück-Kreis als auch im Rhein-Lahn-Kreis zu Veränderungen des Verkehrsaufkommens. Beim Rhein-Hunsrück-Kreis sind dies + 1.180 Fahrzeuge und beim Rhein-Lahn-Kreis sind dies + 1.232 Fahrzeuge, zusammen = 2.412 Fahrzeuge.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Mittelrheinbrücke Landesstraße 1.Ordnung oder Kreisstraße

Rolf Daum, St. Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der Trägerschaft des Landes"

Teil 2

Zuordnung der Mittelrheinbrücke nach dem Landesstraßengesetz: "Landesstraße 1.Ordnung oder Kreisstraße"

Allein aus der v.g. Kostendarstellung von z.Zt. rd. 55 Mio. € und der Tatsache, dass diese Rheinbrücke die regionalen und überregionalen Bereiche links und rechts des Rheins verkehrstechnisch besser verbindet und in der Infrastruktur stärken soll, kann eine solche feste Rheinquerung nicht als kommunale Verkehrsverbindung dargestellt werden. Hier handelt es sich nach persönlicher Überzeugung um eine überregionale Verkehrsverbindung und Infrastrukturmaßnahme, somit um eine Landesstraße 1.Ordnung nach dem Landesstraßengesetz, die letztlich die Rheintalregion und die Wirtschaftsräume Taunus und Hunsrück stärken soll.

Dies ist vor allem aus dem Gutachten der Fachbüros Cochet Consult Bonn und GVS Hannover aus dem Jahre 2003 ersichtlich. Auch die Bewertungen und Aussagen der verantwortlichen Landes- und Kommunalpolitiker sowie die Stellungnahme der IHK Koblenz stellen die Chancen zur Stärkung der Wirtschaftsräume Rheintal, Taunus und Hunsrück mit den Anbindungen der B260, der B274, der B42 rechtsrheinisch und der B9, der B327 und der A61 linksrheinisch in den Vordergrund. Diese überregionalen Bundesstraßen und die A61 sind mit einer Ausnahme ausschließlich über Landesstraßen miteinander verbunden; lediglich die K100 von St.Goar bis Pfalzfeld zur A61 und weiter zur B327 ist eine Kreisstraße mit 1.100 Fahrzeugen in 24 Stunden. Da aber die K100 in der Stadt St. Goar beginnt und bedingt durch die niedrige Bahnunterführung nur von kleineren Fahrzeugen befahren werden kann, ist diese Verbindung von untergeordneter Bedeutung. Es kann daher von der Verkehrsinfrastruktur nicht richtig sein, dass dann eine feste Rheinquerung, eine Brücke im Mittelrheingebiet mit einer Länge von ca. 500 Meter und mit Bruttokosten von derzeit 55 Mio. €, den Charakter einer Kreisstraße haben soll. Hier hat man aus rein politischen und taktischen Planspielen die verkehrliche Wertigkeit heruntergesetzt; sie entspricht allerdings nicht den sachlichen Gegebenheiten in der Mittelrheinregion und den Vorgaben des Landesstraßengesetzes, in dem die Zuordnung festgeschrieben ist.

Auffallend ist ferner, dass die B327 linksrheinisch (Hunsrück-Höhen-Straße) nicht in die Bewertung eingebunden wurde, obwohl diese Bundesstraße von Koblenz entlang der A61 über Emmelshausen, Kastellaun zum Flughafen Hahn und weiter geführt wird. Dies gilt ebenfalls für die Bäderstraße B260, die für den Rhein-Lahn-Kreis von verkehrspolitischer Bedeutung ist und eine wichtige Verbindung in den Taunus und den Westerwald sowie den Raum Wiesbaden und Frankfurt darstellt.

Die Gründe, dass diese beiden wichtigen Bundesstraßen bei den Verkehrsanalysen ausgeklammert wurden, sind nicht bekannt, zumal von Koblenz, Boppard und St.Goar/St.Goarshausen die B327 und aus der VG Loreley und VG Nastätten die B260 in einer relativ kurzen Entfernung erreichbar sind. Dies müsste nochmals abgefragt werden, zumal alle Verbandsgemeinden des Rhein-Hunsrück-Kreises und des Rhein-Lahn-Kreises in die Analyse einbezogen wurden.

Aus dieser sachgerechten Bewertung heraus muss man zu dem Ergebnis kommen, dass eine Mittelrheinbrücke, unabhängig vom tatsächlichen Standort, eine Verkehrsinfrastrukturmaßnahme des Bundes, zumindest aber des Landes ist und die Kommunen, in diesem Falle die beiden Kreise rechts und links des Rheins, nicht als Bauträger oder zur Mitfinanzierung herangezogen werden dürfen.

Die Einzelanalyse zu den Verkehrsbelastungen auf den Bundes- und Landesstraßen, die als Anbindung zur Brücke gesehen werden, belegt diese strukturelle Bewertung und belegt somit, dass die Kommunen nicht als Bauträger auftreten können. In einer Informationsveranstaltung im Frühjahr 2003 mit Mitgliedern der beiden Kreistage auf der Burg Rheinfels wurde in der Aussprache auf die konkrete Frage, wie sich das Verhalten der regionalen und vor allem der überregionalen Verkehrsteilnehmer durch eine Mittelrheinbrücke verändere, sinngemäß von dem Gutachten berichtet und darauf hingewiesen, "dass sich der Mehrverkehr gem. den im Gutachten dargestellten Tabellenübersichten durch ein verändertes Verhalten auch der überregionalen Verkehrsteilnehmer ergeben wird. Dies habe negative Auswirkungen bei den Fährbetrieben Bingen-Rüdesheim, Lorch-Niederheimbach, Kaub-Engelsburg, St.Goarshausen-St.Goar und Filsen-Boppard, so dass diese Fähren, vor allem Lorch, Kaub, St.Goarshausen und Boppard erhebliche wirtschaftliche Einbußen erfahren und daher in ihrer Existenz mehr als gefährdet sind. Selbst eine Mittelrheinbrücke würde zu einer Entlastung der Südbrücke Koblenz führen".

In der weiteren Aussprache hatte s.Zt. der Landrat des Rhein-Lahn-Kreises, Herr Schmidt, darauf aufmerksam gemacht, dass es nach einem Oberverwaltungsgerichtsurteil den Kommunen verboten ist, dass Kreise, Städte und Gemeinden verkehrliche Infrastrukturmaßnahmen finanzieren (Landesprojekte und Bundesprojekte) die als Bundes- oder Landesstraßen nach sachlicher Bewertung nicht in der Verantwortung der Kommunen liegen.

Da eine Mittelrheinbrücke aufgrund der verkehrlichen Bewertung und Darstellung, mit Ausnahme der K100, ausschließlich über Bundes- und Landesstraßen als Zubringerverkehr angebunden ist, rechtsrheinisch die B42, die B274, die L334 und die L338 und linksrheinisch die B9, die L213 und die L206, kann es sich bei der Mittelrheinbrücke auch nicht um eine kommunale Verkehrsverbindung handeln.

Diese Bewertung gilt folgerichtig auch für die Mittelrheinfähren, die im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes in der Trägerschaft des Landes, in Bingen 2 Länder, kostenfrei genutzt werden könnten.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen - Teil 1

Rolf Daum, St. Goarshausen

„Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der Trägerschaft des Landes“

Zielvorgabe

Nach den Überlegungen der Landesregierung, dies auch in Absprache mit dem Rhein-Lahn-Kreis und dem Rhein-Hunsrück-Kreis, besteht die Absicht, dass eine feste Rheinquerung, Mittelrheinbrücke, zwischen St.Goarshausen/Wellmich und St.Goar/Fellen geplant und gebaut werden soll.

Nach den bisherigen Aussagen ist die Zielvorgabe, dass es sich hierbei um eine kommunale Infrastrukturmaßnahme handelt. Dies ist der politische Wille, zumal die UNESCO anlässlich ihrer Sitzung im Juli/August 2010 in Brasilien zur Entscheidung gekommen ist, dass in diesem Teilabschnitt zwischen Rheinkilometer 559 und 560 die kulturellen Vorgaben und Wertigkeiten von untergeordneter Bedeutung sind, so das Gutachten von Prof. Wachten, RWTH Aachen, und an dieser Stelle eine feste Rheinquerung unter Beachtung vieler Auflagen möglich sein könnte.

Das Land Rheinland-Pfalz hat aber, so ist es aus der Gesamtdarstellung und Bewertung der UNESCO zu entnehmen, weitere umfangreiche „Hausaufgaben“ zu erledigen, bevor endgültig „grünes Licht“ für die Mittelrheinbrücke gegeben werden kann.

Nach dem derzeitigen Stand (2010) ist es weiterhin die Zielvorgabe der Landesregierung, die Brücke in der Trägerschaft der Kommunen bauen zu lassen und die Gesamtkosten mit einem Zuschuss an die Kreise zu finanzieren. Offen ist dabei, wie hoch nach den derzeitigen Planungen die Gesamtkosten sein werden und mit welchem Kostenanteil das Land die Mitfinanzierung garantiert.

Im Rahmen des Architektenwettbewerbs 2009 wurde an das Büro Heneghan Peng Architekten in Dublin der 1. Preis vergeben, ein Modell, die sogenannte „S-Brücke“, das als tragbare Verkehrsverbindung in der Mittelrheinregion auch der UNESCO in Brasilien vorgestellt wurde. Bei Rheinkilometer ca. 559,4 muss die Brücke eine freie Durchfahrtshöhe (untere Brückenkante) von mindestens 9,10 Meter über der Hochwassermarke II Pegel Kaub von 6,40 Meter haben. Da die B42 in Wellmich bei einem Pegelstand Kaub von 7,00 Meter uberflutet ist, hat dies zur Folge, dass die freie Durchfahrtshöhe mindestens bei 8,50 bis 8,90 Meter über dem Verlauf der B42 liegen muss; somit die Fahrbahnhöhe der Brücke geschätzt zwischen 10,00 und 11,00 Meter über dem Verlauf der Bundesstraße. Auffallend ist allerdings, dass das Gutachten Cochet Consult Bonn und GVS Hannover von einer Höhe von 9,50 Meter Brückenunterkante spricht. Diese Differenz zu den Vorgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wäre abzuklären.

Die Folge ist, dass nach den allgemeinen Vorgaben die Brückenzufahrt mit einer Steigung von 6 bis 7% rechtsrheinisch eine Vorlandbrücke von rd. 150 bis 160 Meter erforderlich macht und diese sich in einem Winkel von 90 Grad an die tatsächliche Flussquerung anschließt.

Dies ist nach persönlicher Einschätzung ein großer und unverantwortlicher Eingriff in die Landschaft im Mittelrheintal.

Aus den Planunterlagen des irischen Büros in Dublin und folgerichtig auch aus der Kalkulation ist nicht zu erkennen, ob diese vorgegebene Brückenhöhe beachtet wurde. Die Detailzeichnungen und die Kostenkalkulation waren mit den beiden anderen Preisträgern Platz 2 und 3 im Internet im Jahr 2009 veröffentlicht. Leider stehen diese wichtigen Informationen im Internet nicht mehr zur Verfügung. Allerdings konnte ich die Kostenkalkulation dokumentieren, vor allem die Bruttokosten der Brücke ohne die gesamten Baunebenkosten. Auf diese Tatsache hat das Planungsbüro Heneghan Peng Architekten in Dublin auf der letzten Seite ihrer Kostenkalkulation ausdrücklich aufmerksam gemacht.

Die Kostenkalkulation des Preisträgers aus Irland zeigt, dass die Brücke in "S-Form" nach dem derzeitigen Stand folgende Investitionskosten verursacht:

Nettokosten der Brücke insgesamt		ca.	40.000.000 €
Zuzüglich Mehrwertsteuer, die nicht eingerechnet war		ca.	7.600.000 €
Bruttobetrag der reinen Brückenkosten ohne Baunebenkosten		ca.	47.600.000 €
Zuzüglich Grunderwerb und die sonstigen Baunebenkosten, geschätzt 15% aus 40 Mio.€ = 6 Mio.€ + 19% Mwst. zusammen		ca.	7.140.000 €
Somit die Gesamtkosten - Stand 2009 - für die "S-Brücke"		ca.	54.740.000 €
Somit liegen nach dem derzeitigen Stand die Gesamtkosten bei		rd.	55.000.000 €

Bisher wurde allerdings in der Presse immer wieder nur von 40 Mio. € gesprochen. Die Mehrwertsteuer von 7,6 Mio. € wurde "übersehen" und auch die Baunebenkosten von geschätzten 7,14 Mio. € blieben bisher aus der Diskussion heraus.

Es ist sicherlich realistisch davon auszugehen, dass die jährlichen Folgekosten für den Bauträger/letztlich den Steuerzahler mit Zinsen, Tilgung, Energiekosten, Technischer Wartung, Winterdienst, finanzielle Rückstellungen und laufende Reparaturen im Zusammenhang mit der Investition bei ca. 12% jährlich = 6,6 Mio. € liegen. Diese jährlichen finanziellen Belastungen würden, sofern die Kommunen Bauträger werden, mit Ausnahme der Zinsen und Tilgungsleistungen für den Landeszuschuss, die beiden Mittelrheinkreise zu tragen haben und in der Folge über die Umlagen die Städte und Gemeinden belasten. Auffallend war und ist, dass andere Brückenmodelle, die im Internet dargestellt wurden, in vergleichbarer finanzieller Größenordnung kalkuliert sind. In der Regel zwischen netto 36 und 38 Mio. € + aktueller Mehrwertsteuer + die gesamten Baunebenkosten. In sofern ist es unrealistisch, immer wieder von 40 Mio. € in der Presse zu berichten.

Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen

Flughafen Hahn stoppt Ausbau

Grund soll die neue Luftverkehrsabgabe sein / Auf Entwicklung der Passagierzahlen warten

Hahn Der Terminalausbau des Flughafens Hahn wird wegen der neuen Luftverkehrsabgabe vorerst gestoppt. Dies sagte eine Sprecherin des Betreibers gestern. "Wir wollen abwarten, welche Auswirkungen diese Abgabe auf das Reiseverhalten unserer Passagiere hat."
Mit der ursprünglich geplanten Neustrukturierung des Terminals bekäme der Einzelhandel rund 900 Quadratmeter mehr Fläche, die Gastronomie etwa 450 Quadratmeter. Die Investitionen sollen Reisenden mehr Service bieten und so auch zusätzliche Einnahmen ermöglichen.
Hahn hat seinen Terminal 2001 in Betrieb genommen und mit den steigenden Fluggästezahlen mehrfach provisorisch erweitert. Mit etwa 3,8 Millionen Fluggästen im vergangenen Jahr zählt der Hunsrück-Airport zu den wichtigsten Regionalflughäfen in Deutschland. Wichtigste Fluglinie ist Ryanair.
Die Bundesregierung hatte in Zusammenhang mit ihrem Sparpaket eine Luftverkehrssteuer von bis zu 45 Euro pro Ticket beschlossen und damit Proteste in der Luftfahrtbranche ausgelöst. Die Steuer gilt schon jetzt bei Buchungen für Abflüge vom 1.Januar 2011 an.
Quelle: Ruhr-Nachrichten 06.10.2010

Mittelrheinbrücke - Beste Lösung?

Verkehrliche Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar - Gutachten für das Land Rheinland-Pfalz

durchgeführt am Lehrstuhl und Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen University
Leitung Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dirk Vallée

Prof. Dr. Ing. Dirk Vallée, bis Februar 2008 Leitender Technischer Direktor beim Verband Region Stuttgart, machte seinen Doktor bei Prof. Wulf Schwanhäuser an der RWTH Aachen, und in seiner Stuttgarter Zeit Propaganda für Stuttgart 21. Ab März lehrt er als Professor am Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen.
Quelle: Das Stuttgart-21-Kartell Im Dunstkreis von Machtmissbrauch und Größenwahn

Statement von Alexander Fürst zu Sayn-Wittgenstein auf der Werkbund-Konferenz in St. Goar am 01.10.2010

Vizepräsident Europa Nostra, Den Haag
Vorsitzender Europa Nostra Deutschland, Bonn
Präsident Deutsche Burgenvereinigung, Braubach/Rhein

Bemerkungen zu dem Gutachten des ISB der RWTH Aachen für das Land Rheinland-Pfalz zu der Verkehrlichen Bewertung einer Brücken-, Tunnel- oder Fährverbindung im Mittelrheintal bei St. Goar zur Vorlage bei der Unesco-Welterbekonferenz 2010 in Brasilia.

1. Ausgangslage und Aufgabenstellung

In der Einleitung des Gutachtens fehlt ein Hinweis auf die Bedeutung des Fremdenverkehrs am Oberen Mittelrhein als Hauptarbeitgeber und potentiell wichtigster wirtschaftlicher Ertragsquelle. Zielrichtung der Studie ist vielmehr ganz allgemein die Verbesserung der strukturellen Situation, also unabhängig von den Auswirkungen auf den Fremdenverkehr. So werden die besonderen Auswirkungen der Querungsalternativen auf den Fremdenverkehr mit Hotellerie und Gastronomie wenig oder gar nicht berücksichtigt.

2. Leistungsfähigkeit und städtebauliche Einbindung einer Fährverbindung

Für eine neue Brücke bei Wellmich werden 7.000 Fahrten pro Tag prognostiziert. Zur Bewältigung des gleichen Verkehrsvolumens wären 3 Fährstandorte mit insgesamt 4 Fährschiffen notwendig. Auf diese Fährkapazitäten wird nachfolgend die Vergleichsberechnung aufgebaut. Dabei wird nicht erwähnt, dass heute an den 4 bestehenden Fährstandorten nur insgesamt etwa 1100 Fahrzeuge pro Tag befördert werden, die Nachfrage für Ost-West-Fahrten derzeit also de facto nur 15% des angesetzten Bedarfs beträgt. Die Bedarfsprognose des Gutachtens liegt also weit daneben. Sie erklärt sich nur durch die Erwartung eines erheblich ausgeweiteten Ost-West-Verkehrs, für den erst noch Straßen (aus-) gebaut werden müssten und dessen Auswirkung auf den Außergewöhnlichen Universellen Wert des Welterbegebiets nicht explizit untersucht wurde.

3. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen

Es wird für Brücke und Tunnel die Annuitätenmethode angewandt, für Fähren eine Vollkostenbetrachtung.
Der Ansatz ist, was die Fähren betrifft, falsch. Diese werden privatwirtschaftlich betrieben, Einnahmen und Ausgaben trägt der jeweilige Betreiber. Die Fähren belasten also grundsätzlich nicht den Steuerzahler. Als Vergleichsgröße zu den Brücken- bzw. Tunnelkosten könnte nur ein öffentlicher Zuschuss herangezogen werden, der die Fährbetriebe in die Lage versetzt, rund um die Uhr und bei einem höheren Takt Fahrzeuge zu transportieren. Genau diese Kosten, die man als Vergleichsgröße hätte untersuchen müssen, wurden in dem Gutachten aber nicht ermittelt mit der Begründung, man könne nicht eine Fähre subventionieren ohne den anderen Fährbetrieben zu schaden. Richtig und wichtig gewesen wäre aber die Untersuchung einer Subventionierung aller Fährbetriebe.
Bei ganz grob geschätzten Subventionierungskosten von EUR 100.000/Jahr pro Fähre wäre diese Alternative für den Steuerzahler bei weitem weniger belastend als eine feste Querung (s.u.).
Nachdem der Ansatz zur Untersuchung der Fährkosten ( und damit das Ergebnis) schon falsch war, ist es unerheblich auf einen zweiten wesentlichen Fehler in der Studie hinzuweisen: Man geht von einer Neuanschaffung aller vier Fährschiffe aus und gibt diesen Schiffen als Grundlage der Annuitätenberechnung eine durchschnittliche Lebensdauer von 25 Jahren. Tatsächlich fahren Fähren erheblich länger. Die derzeit auf dem Oberen Mittelrhein verkehrenden Fähren sind bereits zwischen 28 und 100 Jahre im Betrieb. Die Annuitäten (die der Steuerzahler gar nicht zu zahlen hat) sind in der Studie weit überhöht.
Umgekehrt geht man mit den Brückenkosten um. Hier stehen lediglich Baukosten von 40 Millionen Euro im Raum. Der Ausbau und Neubau von Straßen zur Aufnahme des zusätzlichen Verkehrs entlang des Rheins und, sehr wichtig, in Ost-West-Richtung hinauf durch die engen Seitentäler, ist nicht ermittelt worden. Bei einer Addierung dieser zusätzlich notwendigen Kosten in 2-stelliger Millionenhöhe würde sich die Brücke- bzw. Tunnel-Alternative als wirtschaftlich noch ungünstiger erweisen.

4. Betriebliche Einschränkungen einer Fährverbindung

Nach Aussage des Sprechers des Deutschen Fährverbandes sind die in der Studie genannten 5 Ausfalltage um ein mehrfaches zu hoch angesetzt. Tatsächlich lägen die Ausfälle der Fähren am Mittelrhein eher bei einem Tag/Jahr. Hinzu kommt, dass Ausfälle wegen Hochwassers ursächlich mit überfluteten Uferstraßen zusammen hängen, also die Brückenalternative genauso tangieren. Weiterhin zeigt die Studie, dass der Klimawandel nicht wie an einer anderen Stelle der Studie prognostiziert, zu mehr, sondern tatsächlich während der letzten 10 Jahre zu drastisch weniger Hochwasserständen geführt hat.

5. Akzeptanzunterschiede von festen Verbindungen zu Fähren

Hier findet man die unverständliche Behauptung, dass „psychologische kulturhistorische Gründe gegen eine Fähre sprechen.“ Tatsache ist, dass die Fähren seit Jahrhunderten ein fester Bestandteil des Lebens am Mittelrhein und Teil des Außergewöhnlichen Universellen Wertes dieses Welterbegebietes sind.

6. Veränderungen der Erreichbarkeit

Hier werden Fahrzeiten von verschiedenen Orten links und rechts des Rheins bis hinauf nach Nastätten und Emmelshausen über eine feste Querung bzw. über die bestehenden Fähren verglichen. Dabei geht man nicht von einer Brücke zwischen Wellmich und Fellen, sondern fälschlich von einer Brücke zwischen St. Goar und St. Goarshausen aus. Nur durch diese unrealistische Annahme entsteht ein knapp positives Ergebnis für die Brückenvariante.

Fazit

Das Gutachten kommt in praktisch allen untersuchten Bereichen zu falschen Ergebnissen.
Insgesamt sollte es, bei gründlicher Analyse und objektiver Bewertung, die Vorteile des Erhalts bzw. Ausbaus der Fährverbindungen deutlich bestätigen.
Der Umstand des mangelhaften Vortrags ist gravierend, weil den im fernen Brasilia tagenden Unesco-Vertretern aus aller Welt das Gutachten der weltweit bekannten RWTH Aachen von hohen Repräsentanten der staatlichen Stellen in Rheinland-Pfalz vorgelegt wurde und dort als Entscheidungsgrundlage diente.
Nur dadurch kam es zu dem Auftrag, einen Masterplan zur Brückenalternative zu erarbeiten.
Eine Heilung dieser unerfreulichen und das Welterbe bedenklich gefährdenden Situation kann nur durch eine gründliche Überarbeitung des Gutachtens bei deutlich geänderter Aufgabenstellung erfolgen.

Das Ergebnis sollte der Unesco zum 1. Februar 2011 gemeinsam mit dem angeforderten Bericht zur Entwicklung eines Masterplans vorgelegt werden.

Zum Gutachten »

BUGA bewegt: 2011 geht es in Koblenz sportlich zu

KOBLENZ (pm). Vom 15. April bis zum 16. Oktober 2011 begeistert die Bundesgartenschau Koblenz 2011 mit einem umfangreichen und bunten Kulturprogramm. An 185 Tagen sorgen rund 3.000 kleine und große Veranstaltungen für Unterhaltung, ein wesentlicher Bestandteil dabei ist der Sport. Neben Darbietungen von Vereinen ist vor allem die aktive Teilnahme der BUGA-Besucher erwünscht. Dazu unterzeichnete die BUGA Koblenz 2011 GmbH heute einen Kooperationsvertrag mit dem Sportbund Rheinland.

Die Bundesgartenschau Koblenz 2011 geht neue sportliche Wege: Nie zuvor hat der Sport auf einer Gartenschau eine so große Rolle gespielt und sich in einer solchen Vielfalt präsentiert. Daher kommt auch der Partnerschaft mit dem Sportbund Rheinland, die nun besiegelt wurde, eine wichtige Bedeutung zu. „Der Sport hat in diesem Land einen hohen Stellenwert, wie schon die Zahl aktiver Sportler und die der Vereinsaktiven beweist. Deshalb sind wir sehr froh darüber, dies auch bei der BUGA Koblenz 2011 demonstrieren zu können“, so Fred Pretz, Präsident des Sportbundes Rheinland. Auch Karin Augustin, Präsidentin des Landessportbundes erklärt: „Wir wollen die Menschen in Bewegung bringen, Ihnen bekannte und unbekannte Sportarten vorstellen und den Spaß am Sport vermitteln“. Im Hinblick auf die Stadt Koblenz stellte Bürgermeisterin und Sportdezernentin der Stadt Koblenz Marie-Theres Hammes-Rosenstein heraus: „Das bunte BUGA-Programm bietet uns auch die Chance, den Menschen aus der Region Vereine und Sportarten aus ihrer unmittelbaren Umgebung näher zu bringen und so neue Interessen zu wecken.“

Ein breites Angebot an sportlichen Darbietungen und Aktivitäten erwartet die BUGA-Besucher, die ausdrücklich zum Mitmachen und Ausprobieren eingeladen werden. So präsentieren etwa beim „Großen BUGA-Sporttag“ am 30. April 2011 und am 1. Oktober 2011 den ganzen Tag über zahlreiche Sportvereine ihr Können auf der Hauptbühne in der Festung und auf dem Plateau Ehrenbreitstein. Das Angebot reicht von Judo über Fechten bis zum Showtanz. Auch an den beiden festen wöchentlichen „Sporttagen“ ist Aktivität bei den BUGA-Besuchern gefragt. „Immer montags wird es Tai Chi, Nordic Walking, Boule oder Schach unter fachkundiger Anleitung geben. An jedem Donnerstag zeigen Vereine mit ihren Darbietungen auf der Bühne am Deutschen Eck und auf den Wiesenflächen, wie abwechslungsreich Sport sein kann – von Karate bis zu Turnen und Aerobic“, so Sonja Kitz, Leiterin der Abteilung Veranstaltungen und Kultur der Bundesgartenschau Koblenz 2011 GmbH. Da das Thema Wasser bei der Bundesgartenschau Koblenz 2011 eine große Rolle spielt, stehen auch Wassersportarten wie Segeln oder Rudern auf dem Programm. Daneben wird zahlreichen Sportarten wie Bogenschießen, Tischtennis oder Judo jeweils ein sportlicher Thementag gewidmet. „Da sich die BUGA Koblenz 2011 intensiv dem Thema der Nachhaltigkeit widmet, spielen auch die Bereiche Ernährung und Bewegung eine große Rolle, die wir unseren Besuchern jeweils mit zahlreichen Informations- und Mitmachangeboten näher bringen möchten“, erklärt BUGA-Geschäftsführer Hanspeter Faas. „Die Besucher der BUGA Koblenz 2011 sollen einen abwechslungsreichen Tag genießen und dazu tragen vor allem aktive Erlebnisse bei.“

Schon im Vorfeld zur Bundesgartenschau Koblenz 2011 zeigte sich, wie gut die Zusammenarbeit der Partner funktioniert: So war der Sportbund Rheinland bereits beim Rheinstufenfest Mitte Juli sowie beim 3. BUGA-Baustellenfest mit einem umfangreichen Rahmenprogramm vertreten. Als neuer Kooperationspartner wirbt der Sportbund Rheinland nun bei seinen Vereinen und Mitgliedern für die BUGA Koblenz 2011.

Neben dem Sportbund Rheinland steuert auch der Turnverband Mittelrhein einen Höhepunkt des Sportprogramms bei, die Internationale Gymnaestrada Rheinland-Pfalz vom 23. bis 26. Juni 2011, ein Turnfest mit rund 6.000 Teilnehmern. Diese und alle weiteren BUGA-Sportveranstaltungen sind im Eintrittspreis der Bundesgartenschau Koblenz 2011 inbegriffen. Der Kalender der Bundesgartenschau Koblenz 2011 ist mit den ersten ausgewählten Veranstaltungen online und wird bis zum Start der BUGA um zahlreiche weitere Programmpunkte ergänzt.