Auswirkungen der Landtagswahl in Rheinland-Pfalz auf den geplanten Bau der Mittelrheinbrücke

Das super Ergebnis der GRÜNEN bei den Landtagswahlen in Rheinland-Pfalz verspricht eine ergebnisoffene Diskussion um die Alternativen "Brücke - Tunnel - optimierter Fährverkehr" zur strukturellen Verbesserung im Welterbe Oberes Mittelrheintal.

Im folgenden lesen Sie die Forderung der GRÜNEN vor der Landtagswahl in Rheinland-Pfalz zum Thema Mittelrheinbrücke.

Mehr Mobilität für das Mittelrheintal - Das Welterbe erhalten

Die Menschen im Mittelrheintal brauchen dringend eine erhebliche Verbesserung bei der Querung des Rheins. Wir wollen das UNESCO Welterbe Oberer Mittelrhein erhalten und die Chancen durch mehr und qualitativ hochwertigeren Tourismus in der Region nutzen. Gleichzeitig müssen wir die Steuerzahler schonen, die Rekordschulden der öffentlichen Haushalte lassen Monsterprojekte nicht mehr zu!

Daher ist für uns GRÜNE klar: Zukunft hat das Mittelrheintal mit fünf Fähren statt einer Brücke und einem 24-Stunden-Fährverkehr!

Die Landesregierung plant eine Brücke über den Rhein bei St. Goar, nicht unweit der Loreley. Das Mittelrheintal ist als Weltkulturerbe eine besondere Landschaft auf 80 Kilometern zwischen Koblenz und Bingen. Der Brückenbau gefährdet den Status dieser einmaligen Kulturlandschaaft als UNESCO Weltkulturerbe massiv.

Die Brücke ist keine Lösung

Die Mittelrheinbrücke kostet Millionen und löst die strukturellen Probleme der Region nicht. Sie bringt nur punktuelle Verbesserungen, führt aber zu erheblichen Umwegen. Vier der fünf Fährstandorte müssten geschlossen werden, sie könnten nicht mehr kostendeckend betrieben werden. Die Anwohner an bisherigen Fährstandorten müssten erhebliche Umwege auf sich nehmen.

Billige Querung mit Tradition - Fähzeiten ausbauen, Wartezeiten abbauen

Die Fährverbindungen am Mittelrhein haben eine jahrhundertealte Tradition, sie bieten eine schnelle und flexible Lösung. Im Gegensatz zu einer Brücke schaffen und bewahren sie langfristig Arbeitsplätze. Die Menschen die in der Region den Rhein queren sind mit den bisherigen Fährverbindungen unzufrieden weil Wartezeiten zu lange dauern und ein Nachtbetrieb nicht existiert.

GRÜNE stehen deshalb für den Ausbau des Fährverkehrs und seine vollständige Integration in die regionalen ÖPNV-Angebote und für einen 24-Stunden-Fährverkehr an den Fährstandorten Bingen/Rüdesheim und St. Goarshausen/St. Goar.

Brückenbau dauert ewig und ist zu teuer

Eine Umweltverträglichkeit ist nicht erbracht, der Status des UNESCO-Welterbes gefährdet, mit dem Bau einer Brücke wählt man den mit Abstandt teuersten Weg. Eine schnelle und konsequente Problemlösung bleibt der Region damit verwehrt, denn mit einer sehr langen Planungszeit löst die Brücke nicht die Probleme die die Region heute betreffen. Ein 24-Stunden-Fährbetrieb kann hingegen in kurzer Zeit umgesetzt werden und hilft sofort!

GRÜNE fordern eine nachhaltige, kulturell eingefügte und wirtschaftliche Lösung.

Quelle: GRÜNE - Flugblatt - Brückenbau

LORELEY FERRY

Vor der rheinland-pfälzischen Landtagswahl 2011 sollten Loreley-Fähre-Freunde zusammenstehen unbeschadet sonstiger politischer Zielsetzungen. Ich spreche als früherer Rheinschifffahrtstreibender und heutiger 77 jähriger parteiloser Schriftsteller. Loreley - meint nicht das Felsenluder, dem nachgesungen wird, für die Kenterung des Säuretankers "Waldhof" am 13. Januar 2011 verantwortlich zu sein. Sondern die noble, goldbekämmte Wasserdame als Namensgeberin der Rheinfähre St. Goar - St. Goarshausen. Diese bedarf keiner einzelnen Freunde, weil sie als Freund aller geschätzt wird. Daher leiste ich nur Argumentationshilfe zu deren Bestandssicherung wider die Mittelrheinbrücke bei St. Goar / Fellen und St. Goarshausen / Wellmich.

Wäre "Waldhof" statt bei der Loreley zwei Kilometer talabwärts gekentert und vor einem Brückenpfeiler quergefallen, hätte das die verhängnisvollste Havarie in der Rheinschifffahrtsgeschichte gezeitigt. Darüber sind sich Fachleute aus zwölf den Strom befahrenden Nationen einig. Nicht Landesregierung und Kreistage von Rheinland-Pfalz, die auf pfeilergestützter Brücke beharren. Sie wäre ein schillernder Regenbogen zwischen den Ufern. Wer gern auf Regenbogen den Rhein quert - ich bevorzuge das fährgängige Wasser.

Lange vor der Brücke gab es die Fähre, das Fährrecht vor dem Brückenrecht, die Fährpacht vor der Brückenpacht. Nur die Fähre erlaubt auf gleicher Ebene kreuzende Querschifffahrt mit der Längsschifffahrt. Um letzterer das Unterfahren zu ermöglichen, muss die Brücke so hoch gebaut werden, dass ihre Rampen Abermillionen kosten. Die Fähre legt am günstigsten Uferplatz an - basta! Rheinhöhe sollte Rheinhöhe, Rheintal sollte Rheintal bleiben. Wollen Hunsrück und Taunus sich verbinden, mögen sie eine Hochbrücke über den Strom bauen. Rheintäler sind mit ihren Fähren zufrieden nicht nur nostalgischerweise.

Da der Fährmann ein Mensch, dein Bruderwesen ist, kann die Fähre an bestimmten Orten identitätsstiftend sein. Das gilt für Rheinuferbewohner, nicht für Hunsrücker Hinterländler. Hätten die Mittelrheiner rechten und linken Ufers ihren eigenen Mittelrheinkreis, läge die Sache anders. So jedoch besteht ein ewiger Interessenkonflikt zwischen den bäuerlichen Anliegen von Hunsrück und Taunus und dem, was das Tourismus- und Schifffahrtsinteressierte Rheinvolk bewegt. Und nicht erst seit heute.

Die Mehrheit der Brückenbefürworter entstammt rechtsrheinischen und linksrheinischen Höhenregionen und vermag ihre Forderung nach einer Brücke im Rheintal nicht rational zu begründen. Sie wird zur winzigen Minderheit im Hinblick auf die Notwendigkeit dieses Strukturprojekts. Hätte das Landvolk sich dazu verbindlich auszusprechen, kämen keine tausend Erklärungen zustande dergestalt, dass man aus diesem und jenem nachweislich bestimmten Grund die feste Querung statt der Fähren benötigt. Auch eine Frage der Mentalität!

Schon immer nahm die Höhe für sich in Anspruch, das Tal einzuvernehmen. In der Zeit zwischen 1875 und 1960 haben sich rund 1000 Hunsrücker in der rheinischen Dampfschifffahrt als "Stocher" genannt Heizer verdingt. Abhängige Arbeitnehmer mit Sozialversicherungspflicht, aber Unwillens, Sozialversicherungsbeiträge zu zahlen. In Düsseldorf archivierte Akten beweisen behördliche Pfändungen deswegen bis in den Hunsrücker Kuhstall hinein. Auf Radschleppern bin ich zusammen mit ihnen gefahren - Bauern, die sich an Bord für unverzichtbar hielten. Hätte ich versucht, den Hunsrücker Kuhstall einzuvernehmen, wäre es mir schlecht ergangen.

Die Fähre des sibyllinischen Namens "Loreley" ist keine beliebige. In Afrika würden 50 Mann zu ihrer Transportleistung benötigt. Der Ferryman steuert den bordseitigen Ankerhaken bewundernswert passgenau in seine landseitige Halterung. Wer derlei missachtet aus Unfähigkeit, es zu beachten, verletzt den Grundsatz, ein eingespieltes Team nicht zu verlassen. Kraft seiner hat die britische Marine über Jahrhunderte die Weltmeere beherrscht. Hier steht nautischem Schiffsführergeschick ausgefeilte Schiffbautechnik zur Seite.

Landesregierung und Kreistage haben Entscheidungsträgerschaft für den Brückenbau als solchen. Nicht aber für den Sonderfall, dass in die Bundeswasserstraße Rhein als internationalisiertem westeuropäischem Hauptverkehrsweg schifffahrtsbehindernde Brückenpfeiler eingebracht werden sollen. Dazu sind überstaatliche Gremien wie die EU-Kommission, die Internationale Rheinschifffahrtskommission, die verschiedenen Rheinreederverbände und die Dachorganisation der großen Schiffsversicherungen zu hören.

Keine dieser Gremien erhielt bisher eine Anfrage! Woher nehmen also die Brückenbefürworter die Gewissheit, dasjenige, für das sie streiten, tatsächlich verwirklichen zu können? Die Fähre indessen fährt und fährt, fährt dank der Patronage ihrer Namensgeberin das Wasser dünn. Überzeugender kann sich zivilisatorische Wirklichkeit nicht outen. Der Heilige Christopherus trug Reisende auf seinen Schultern durch dne Rhein, eben - weil es zu seiner Zeit noch keine Loreley Ferry gab. Jetzt gibt es sie. Mit Sicherheit noch übermorgen!

Dass die Fähre das bessere Flussquerungsmittel darstellt, zeigt die Mosel mit ihren vor der Kanalisation gebauten niedrigen Brücken. Als die Längsschiffahrt kam, mussten sie erhöht werden, um unterfahren werden zu können, was den Staat Abermillionen kostete. Hätten die alten Moselaner bis zurück in die Römerzeit sich auf Fähren beschränkt, wäre das Problem nicht entstanden. Bezüglich der Mittelrheinbrücke haben deren Befürworter zweierlei zu bedenken. Erstens dass teure Uferrampen gebaut werden müssen,damit die für die Schifffahrt nötige Durchfahrtshöhe auch bei Hochwasser gewährleistet ist. Zweitens, dass nicht ohne erheblichen bürokratischen Aufwand Brückenpfeiler ins Fahrwasser gesetzt werden können. Ausgerechnet die brave Loreley-Fähre liefert ein abschreckendes Beispiel.

Um bei Hochwasser- und Eisgang bedingter Betriebsruhe das Fahrzeug sicher vertäuen zu können, wollte ein früherer Betreiber ufernahe einen stählernen Spundpfahl in den Fussboden rammen lassen ... wollte! Das Vorhaben war vom Wasser- und Schifffahrtsamt Bingen zu genehmigen. Aber die vorgesetzte Mainzer Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest hatte Bedenken, wandte sich an ihre vorgesetzte Behörde, nämlich das Bundesverkehrsministerium. Diesem erschien die Spundpfahlgeschichte so wenig geheuer, dass Rückfrage bei der internationalen Rheinschifffahrtskommission in Straßburg gehalten wurde.

Auf den ersten Blick ist ein Spundpfahl in Ufernähe unkritisch. Jedoch kann er knicken, brechen, ausspülen ... von der Strömung ins Fahrwasser gewälzt werden. Kollidiert dort ein Schiff mit ihm, haftet die Bundesverkehrsverwaltung für den Unterwasserschaden. Ich habe für eine große Schiffsassekurranz gearbeitet (Siehe mein Buch "Brückenkrieg", Pandion-Verlag) und weiß Bescheid. An neuralgischer Stelle errichtete Brückenpfeiler erhöhen die Versicherungsprämien. Zum einen der Gefahr unmittelbarer Kollision halber. Zum anderen, hydrodynamisch / nautisch nicht das Geringste, wegen der von den Pfeilerfundamenten erzeugten Stromwirbel. Je nach Wasserstand / Wasserdruck können sie so stark sein, dass ein Schiff aus dem Kurs gerät.

Wenn ein alberner Spundpfahl ein solches Prozedere provoziert, welche Schwierigkeiten gibt es dann erst mit Brückenpfeilern im Fahrwasser? Sollten zukünftige Verkehrsmodelle die traditionelle terrestrische Flussquerung erübrigen, stellt man den Fährbetrieb ein, verkauft das Schiff - basta! Eine überflüssige dahingammelnde Brücke in der interessantesten Flusslandschaft Mitteleuropas beleidigt das Auge, ist nachgerade eine Kulturschande. Dass die Brückenbefürworter offenbar keine Augen im Kopf haben, erschwert die Auseinandersetzung ungemein.

Quelle: Schriftsteller Hans Schwarz - März 2011

Mittelrheinbrücke - Kein Schandfleck - Siegfried Englert

DIE ZEIT - Feuilleton - 17.03.2011

Kritische Betrachtung seiner Thesen

Vorbemerkung

Die Befürworter eines "Optimierten Fährbetriebs" wollen die Infrastruktur im Oberen Mittelrheintal sofort und für alle Talbewohner verbessern. Dazu eignet sich eine dezentrale Lösung mit 5 Fährstandorten viel besser als eine zentrale Lösung mit nur einer Brücke. Zu diesem Ergebnis würde man bei objektiver Betrachtung auch außerhalb einer Welterbestätte kommen. Gefordert wird deshalb die Einführung eines 24h Fährbetriebs, der von der Landesregierung finanziert wird. Denn Infrastruktur ist Ländersachen!

Kein Schandfleck

Aber lebensnotwendig: Rheinland-Pfalz wählt und stimmt über die Mittelrheinbrücke ab. Ein Plädoyer für ihren Bau - von Siegfried Englert

Ein Anschlag auf das Mittelrheintal ist sie, die geplante "autobahnähnliche" Brücke, die Tausende von Fahrzeuge durch die romantische Flusslandschaft unmittelbar an der Loreley schleusen soll. Nur diplomatische Finessen - ein fehlerhaftes und unvollständiges Gutachten der RWTH Aachen - hätten geholfen, die internationalen Hüter der Welterbestätte für das Projekt einzunehmen. So lauten die Vorwürfe des Nestors der deutschen Denkmalpflege, Michael Petzet, der immerhin 25 Jahre lang Chef der bayrischen Denkmalpflege war, ein Kunsthistoriker von internationalem Rang.

Richtig ist, dass eine Brücke zwischen Wellmich und Fellen in Planung ist, falsch ist, dass sie autobahnähnlich ausgebaut werden soll.

Hinter dieser Auseinandersetzung verbirgt sich in Wahrheit - die Ignoranz der Landesregierung gegenüber Alternativen Lösungen zur Verbesserung der Infrastruktur - ein sehr unterschiedliches Verständnis vom Schutz sich organisch entwickelnder Kulturlandschaften. Michael Petzet möchte am liebsten eine Glocke über das Mittelrheintal setzen, die jede Veränderung abwehrt. Schade eigentlich nur, dass er seinen Einfluss nicht schon vor 150 Jahren geltend machen konnte, dann wären dem Mittelrheintal die unseligen Bahnlinien erspart geblieben, die der Bevölkerung heute mehr Unbehagen bereiten als die Rheinbrücke in Planung, denn der Eisenbahnlärm ist die eigentliche Gefahr für die Lebensqualität in den Gemeinden zwischen Bingen und Koblenz.

Solche großflächigen Kulturlandschaften benötigen nach Auffassung der Landesregierung Rheinland-Pfalz ein modernes Schutz- aber auch Entwicklungskonzept, das eine Weiterentwicklung der Infrastruktur im Interesse der Bevölkerung des Tales mit einschließt. - Bereits im Managementplan 2002 wurde festgelegt, dass der Fährverkehr auf 24-Stunden ausgebaut bzw. dass es starke zeitliche Ausdehnung des Fährverkehrs im Rahmen der Regionalisierung des ÖPNV geben soll. Die Landesregierung ist bis heute untätig! - Allein schon deshalb, um die rasant gewachsene Abwanderung aus den Gemeinden zu stoppen und die unterschiedlichen Nutzungsinteressen von Bevölkerung einerseits und europäischer Eisenbahn andererseits unter einen Hut zu bringen. Der Schutz der Spuren der Vergangenheit muss verbunden werden mit Maßnahmen der Zukunftssicherung.

Der wirtschaftliche, technische und gesellschaftliche Wandel hinterlässt in Kulturlandschaften Spuren, denn Kulturlandschaften sind der physische Ausdruck der Gestaltungskraft und der Gestaltungsfähigkeit des Menschen. Im Oberen Mittelrheintal lassen sich die Ergebnisse der menschlichen Tätigkeiten auf Schritt und Tritt beobachten, eröffnen ständig neue Blicke in die Vergangenheit. Burgen und Städte legen Zeugnis von einer mittelalterlichen Metropolregion, früherer Wirtschafts- und Finanzkraft ab. Die Burgen, im 19. Jahrhundert teilweise romantisch überhöht und im Stil der Burgenromantik wiederaufgebaut, sind das sichtbar Ergebnis zahlreicher Machtkämpfe zwischen den Territorialherren und dienten der Sicherung der Zollerhebung. Veränderungen waren am Mittelrhein immer sehr schnell spürbar, wenn sich Formen der Kommunikation oder des Transports wandelten. So verlor der Rhein als Verkehrsachse zwischen Mittelmeerraum und Nordeuropa im 16. Jahrhundert durch die effizientere Seeschifffahrt und den Aufstieg neuer Handelsmächte an Bedeutung. Das "Leitkabel zwischen der Po-Ebene und den Ländern des Nordens" (Lucien Febvre) wurde nicht mehr im gleichen Umfang wie bisher für den Handel benötigt. Seine wirtschaftliche Bedeutung erlangte der Rhein erst durch die Schiffbarmachung und den Ausbau des Eisenbahnnetzes im 19. Jahrhundert zurück. Im Geist der Zeit wurde diese Anpassung an die modernen Verkehrsbedürfnisse von den preußischen Planern ohne Rücksicht auf Natur und Umwelt umgesetzt. Mittlerweile fließt der Verkehr am Tal vorbei. Der Rhein ist von der Lebensader des Tals zu einer Grenze zwischen dem linken und rechten Ufer geworden - weil die Landesregierung den Fährbetrieb bis heute nicht ausgebaut hat.

Nicht wenige gesellschaftliche und technische Veränderungen haben im Oberen Mittelrheintal Wunden hinterlassen. Der Eisenbahnbau im 19. Jahrhundert schnitt die Orte in vielen Fällen vom Rhein ab und führte zu einer immer stärker anschwellenden Lärmbelastung. Auch der Massentourismus im 20. Jahrhundert brachte mehr als nur Gäste in das Tal. Unmittelbar an den Flussufern entstanden Campingplätze, über deren ästhetische Qualität man durchaus streiten kann. Wer in der Welterbestätte Oberes Mittelrheintal lebt oder die Kulturlandschaft konsumiert, sieht und spürt in dieser Landschaft gerade heute einen großen Veränderungsdruck. Neben all der Schönheit, die die Welterbestätte zu bieten hat, gibt es Beunruhigendes zu beobachten. In den vergangenen Jahren ist es zu einer deutlichen Abwanderung von Einwohnern im mittleren Abschnitt des Oberen Mittelrheintals und nahezu auf der gesamten rechten Rheinseite gekommen. Die Zahl der Arbeitsplätze hat dort kontinuierlich abgenommen. Häuserleerstände werden immer deutlicher sichtbar. Viele Fassaden stammen aus der Zeit des Wiederaufbaus oder wurden seinerzeit zum letzten Mal renoviert.

Ein Problem im Tal ist der immer weiter anschwellende Bahnlärm. Es ist zu befürchten, dass es durch den Gotthard-Basistunnel zu einer noch größeren Belastung kommen wird. Ein zentraler Grund ist aber auch die nur unzureichend überwindbare "Grenze Rhein". Über einen Streckenabschnitt von rund 84 Flusskilometern ist der Rhein nur mit erheblichen Einschränkungen zu überwinden - weil die Landesregierung seit 40 Jahren untätig ist. Diese für die Menschen im Mittelrheintal deutlich spürbare Grenze hat zu großen Unterschieden in der Entwicklung der rechten und linken Rheinseite geführt. Ein Konzept für die Bewahrung der rund 65 Kilometer langen Welterbestätte muss sich ernsthaft mit beiden Ursachenpaketen auseinandersetzen - und endlich den 24h Fährbetrieb bereit stellen. In diesem Konzept ist der Bau einer lokal verbindenden Brücke im mittleren Talabschnitt ein wichtiger Baustein. Für die meisten Menschen im Tal ist dieser Befund eindeutig. Anders als bei Stuttgart 21 steht die Bevölkerung hinter den Planungen der beiden Landkreise, die die Bauträger sein werden - Bauträger müsste das Land werden.

Für viele mit einem konservativen Verständnis von Kulturlandschaft ist das Projekt aber immer noch ein rotes Tuch - Das Projekt ist unsinnig! Zwar gibt es auf 86 km keine Brücke, dafür aber fünf Fährbetriebe, die ganzjährig im Einsatz sind. Klarer Vorteil der Fährbetriebe, deren Arbeitsplätze durch den Brückenbau in Frage gestellt werden, ist deren relativ gleichmäßige Verteilung auf die Gesamtstrecke. Die Brücke hingegen ist eine zentrale Querung, die zwangsläufig mehr Personenkilometer erfordert. [1] In der bundesweiten Diskussion um die Brücke spiegelt sich die sehr unterschiedliche Interessenlage der Nutzer und der Konsumenten von Kulturlandschaften wider. Für den reinen Statuserhalt plädieren die Konsumenten der Landschaft, etwa die Touristen. Sie besitzen einen Statusvorteil gegenüber den Einheimischen, die aus dem Mittelrheintal heraus leben: nämlich vergleichsweise viel Zeit, weshalb sie die genuine Zielgruppe für die Fährbetriebe sind.

Ganz anders geht es den Menschen, die im Tal leben, arbeiten und die Landschaft bewirtschaften. Wer ökonomisch auf die Nutzung der Landschaft angewiesen ist, ist auf Schnelligkeit und Verlässlichkeit angewiesen - Der optimierte Fährbetrieb ist laut Gutachten der RWTH Aachen schnell und zuverlässig! Die Herausforderung ist also schnell beschrieben: Die Interessen der Nutzer müssen sich bei Entwicklungsentscheidungen widerspiegeln, weil nur die Bewirtschaftung die Kulturlandschaften zu Kulturlandschaften macht.

Was in allen Kulturlandschaften ein Dilemma ist, nämlich die Entscheidung für eine angepasste Nutzung oder den reinen Erhalt der Landschaft, stellt sich in Welterbestätten mit besonderer Brisanz dar. Denn dort kommt es auf das Bewahren der Werte des Welterbes an. - Fähren sind Kulturgut der Verkehrslandschaft. Die Anerkennung des Oberen Mittelrheintals als Welterbestätte erfolgte wegen der Bedeutung des Verkehrskorridor ("... one of the most important transport routes ...") und der besonderen Wechselwirkung zwischen dem Naturraum und seiner Kultivierung durch den Menschen. Die Bedeutung als zentraler Ort der Rheinromantik stand bei der Anerkennung nicht im Vordergrund. Der Reichtum einer solchen Welterbestätte kann aber nur dann lebendig bewahrt werden, wenn es weiterhin vitale historische Orte gibt, der Steillagenweinbau und die traditionelle Niederwaldwirtschaft weiter betrieben werden können. Schutzkonzepte, die auf das Überstülpen einer "Käseglocke" setzen, müssen bei einer räumlichen so großen Welterbestätte scheitern. Dieser Gedanke mag für Menschen, die Denkmalschutz als den Schutz einzelner Monumente kennengelernt haben, irritierend sein. Zur Bewahrung von sich organisch weiterentwickelnden Kulturlandschaften ist er aber essentiell. - Der optimierte Fährbetrieb ist aus verkehrsplanerischer Sicht sinnvoller, weil er dezentral ist. Zu diesem Ergebnis würde man bei objektiver Betrachtung auch außerhalb einer Welterbestätte kommen.

Der wichtigste Faktor bei allen Entscheidungen des Landes ist die Wahrung der visuellen Integrität der Welterbestätte gewesen. Durch die Wahl eines Standortes weit weg vom berühmten Loreleyfelsen, der dadurch möglichen Erhaltung der historischen Blickbeziehungen und durch die hohe Qualität des Brückenentwurfs, der aus einem internationalen Architektenwettbewerb hervorgegangen ist, wurde dies gewährleistet. Denn wenn aus der Sicht der Kritiker eine Brücke an jeder Stelle des Weltkulturerbes ein Eingriff in die Integrität ist, dann ist der nun in Planung stehende Ort zwischen Wellmich und Fellen mit dem geringsten Flurschaden besetzt.

Der Rhein hat immer auch über die Rheinufer hinweg verbunden, in vielen historischen Perioden erstreckten sich die Herrschaftsbereiche über beide Rheinseiten hinweg. Realisiert wurden die Verbindungen immer entsprechend den zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten. Jetzt geht es darum, die Verbindung zeitgemäß wiederzubeleben. - Der optimierte Fährbetrieb ist zeitgemäß, weil klimafreundlich, ortsnah und wirtschaftlicher als eine Brücke! - Was nützt der Welt ein Weltkulturerbe Mittelrheintal, wenn die Menschen dort immer weniger Zukunftsperspektiven für sich und ihre Nachkommen sehen. So gesehen, wäre es mir fast lieber gewesen, das Mittelrheintal wäre vor 150 Jahren bereits zum Welterbe erklärt worden, dann gäbe es keine Campingplätze, keine Eisenbahn, die Loreley würde sich weiter um ihre blonden Haare bemühen, und Heinrich Heine hätte immer noch keine Antwort auf die Frage, warum er so traurig sei.

Der Autor des Artikels ist Staatssekretär im rheinland-pfälzischen Wirtschaftsministerium

Anreise zur BUGA Koblenz 2011

Foto: BUGA Koblenz 2011 GmbH/Frey

Pressemitteilung 15. März 2011

Spezielle Angebote für Bahnen und Busse sorgen für eine bequeme Anreise zur BUGA Koblenz 2011

KOBLENZ (pm). Bei jeder Planung für einen Besuch der BUGA Koblenz 2011 steht zu Beginn die wichtige Frage nach der Anreise. Wie reise ich günstig und umweltfreundlich in die Stadt an Rhein und Mosel? Welche Ticketangebote stehen mir zur Verfügung? Wie komme ich innerhalb von Koblenz zum BUGA-Gelände? Wie kann ich mich zwischen den Geländeteilen fortbewegen? Alle Fragen rund um das Thema Mobilität sowie die offiziellen BUGA-Mobilitätspartner wurden nun vorgestellt.

„Ein schöner Tag auf der Bundesgartenschau Koblenz 2011 beginnt bereits mit einer entspannten Anreise“, betonte der Koblenzer Oberbürgermeister und BUGA-Aufsichtsratsvorsitzende Prof. Dr. Joachim Hofmann-Göttig. Zu Empfehlen sei die Anreise mit Bus und Bahn, da die BUGA-Besucher im Sinne der Nachhaltigkeit umweltschonend und günstig nach Koblenz fahren könnten. Koblenz ist als Knotenpunkt im Regional- und auch im Fernverkehr aus den umliegenden Ballungszentren wie dem Rhein-Maingebiet, dem Ruhrgebiet, dem Köln/Bonner Raum, aber auch Trier oder Luxemburg sehr gut zu erreichen. Nicht zuletzt ist eine Zugfahrt nach Koblenz aufgrund der landschaftlich schönen Rhein- und Moselstrecken attraktiv. „Neben dem Koblenzer Hauptbahnhof können Bahnfahrer im Regionalverkehr auch den neuen Haltepunkt Stadtmitte nutzen, der nur wenige Fußminuten vom BUGA-Haupteingang am Kurfürstlichen Schloss entfernt liegt“, so Hofmann-Göttig.

Staatssekretär und BUGA-Regierungsbeauftragter Roger Lewentz erklärte, dass alle Besucher schon auf ihrem Weg zur BUGA Koblenz 2011 durch umfassende Beschilderung willkommen geheißen werden. „Innerhalb der Stadt Koblenz sorgt ein intensiv geplantes Leitsystem dafür, dass alle BUGA-Gäste den Weg zum Gelände mühelos finden – egal ob sie mit der Bahn, dem Auto oder zu Fuß kommen“, so Lewentz. So verkehren für alle Bahnfahrer vom Hauptbahnhof Koblenz Pendelbusse zum Kernbereich Kurfürstliches Schloss, deren Nutzung mit allen BUGA-Tickets und -Vouchern möglich ist. Wer bei seiner Ankunft am Hauptbahnhof noch kein BUGA-Ticket hat, kann seine Eintrittskarte problemlos bei der Tourist-Information der Koblenz-Touristik kaufen, die direkt am Hauptbahnhof (Bahnhofplatz 17) gelegen ist.
Auch zwischen den BUGA-Geländeteilen gibt es verschiedene Angebote: So bringt die Seilbahn die Besucher von den innerstädtischen Bereichen „Kurfürstliches Schloss“ und „Blumenhof am Deutschen Eck“ über den Rhein zur „Festung Ehrenbreitstein“. „Für alle, die nicht mit der Seilbahn fahren möchten, bieten wir zusätzlich einen Shuttlebus-Service an. Die Nutzung des Busse ist dabei in den BUGA-Eintrittskarten enthalten“, so BUGA-Geschäftsführer Hanspeter Faas. Der Shuttle-Bus verkehrt vom Kurfürstlichen Schloss – Ehrenbreitstein Ort – zur Festung Ehrenbreitstein und zurück.

Für besucherfreundliche Angebote im Personennahverkehr sorgen die Kooperationen mit den offiziellen BUGA-Mobilitätspartnern wie dem Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord (SPNV-Nord). „Der SPNV-Nord engagiert sich als Aufgabenträger für den Nahverkehr auf der Schiene gleich in mehrfacher Hinsicht für die BUGA Koblenz 2011. Er sorgt für ein kundenorientiertes Angebot im Schienenpersonennahverkehr, wirkt an verschiedenen Marketingaktivitäten entscheidend mit und setzt sich für eine Tarifkooperation ein – das Alles mit dem Ziel, dass möglichst viele Besucher der BUGA den Öffentlichen Personennahverkehr im Rheinland-Pfalz-Takt für An- und Abreise nutzen“, so Thomas Nielsen, Stellvertreter des Verbandsdirektors des SPNV-Nord.

Im Namen des Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau (MWVLW) erklärte Martin Haubitz die Zusammenarbeit mit der BUGA Koblenz 2011: „Das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau koordiniert das landesweite Marketing für den Rheinland-Pfalz-Takt. Im Jahr 2011 werden die Bewerbung der BUGA und der attraktiven Anreisemöglichkeiten im Rheinland-Pfalz-Takt ein wichtiger Schwerpunkt im Takt-Marketing sein.“

Eine besondere Marketingaktion setzt die BUGA Koblenz 2011 mit der Mittelrheinbahn um: So wird zurzeit ein dreiteiliger Zug der Mittelrheinbahn, der zwischen Mainz und Köln verkehrt, mit grafischen BUGA-Elementen beklebt. „Als Betreiber der Mittelrheinbahn ist es für trans regio eine Freude, offizieller Mobilitätspartner bei der Bundesgartenschau in Koblenz zu sein. Unser attraktives Angebot bietet den Besuchern die Möglichkeit sowohl Tickets für die Bahnfahrt als auch für den Eintritt der BUGA zu erwerben. Damit ist eine stressfreie und bequeme Anreise in unseren Zügen garantiert“, so Christian Klein, Geschäftsführer bei trans regio.

Auch mit der Deutschen Bahn AG besteht eine Kooperation, die auf der Schiene in ganz Rheinland-Pfalz und dem Saarland gültig ist. „Während der BUGA Koblenz 2011 wird das sogenannte BUGA-Kombiticket 2011 angeboten, das auf dem neuen Rheinland-Pfalz-Ticket basiert. Es beinhaltet die einmalige An- und Abreise in den Nahverkehrszügen der Deutschen Bahn und den Eintritt zur BUGA Koblenz 2011“, erklärte Heinz Schulz, Regionalleiter Marketing. Bis zu fünf gemeinsam reisende Personen können das Angebot ab dem 15. April 2011 nutzen. Der Kombi-Preis auf den Bahnstrecken von Rheinland-Pfalz und Saarland startet bei 33 Euro für die erste Person, jede weitere Person der Gruppe bezahlt dann nur noch 22 Euro für Zugfahrt und Eintritt. Reisende aus den angrenzenden Teilen von Hessen und Nordrhein-Westfalen können das Kombiticket gegen einen geringen Aufpreis nutzen: Das Ticket kostet dann 44 Euro für die erste Person und 26 Euro für jede weitere Person der Gruppe.
Auch für Familien ist der Kombi-Tarif besonders interessant: Maximal zwei Elternteile und/oder Großeltern bezahlen 33 Euro bzw. 22 Euro und können dann im Rahmen des BUGA-Kombitickets beliebig viele eigene Kinder beziehungsweise Enkelkinder (Familienkinder) bis einschließlich 14 Jahren kostenlos mitnehmen. Dieses Familienangebot gilt für höchstens zwei Erwachsene. Reisen mehr als zwei Erwachsene gemeinsam mit ihren Kindern und möchten diesen Vorteil nutzen, zahlt der erste zusätzliche Erwachsene wieder 33 Euro. Kinder im Alter von 6 bis einschließlich 14 Jahren, die keine Familienkinder sind, zählen bei der Preisberechnung als eine Person. Kinder bis einschließlich 5 Jahre werden ohne Fahrkarte unentgeltlich befördert. Die kostenlos mitgereisten Kinder können dann BUGA-Eintrittstickets zum günstigen Preis von 5 Euro erwerben. Das Angebot gilt nicht in Zügen des Fernverkehrs.

Zusätzlich können BUGA-Besucher ein weiteres Angebot nutzen: So ist während der BUGA Koblenz 2011 ein VRM-Tagesticket für maximal fünf Personen gültig. Statt für eine Minigruppenkarte zahlt eine Kleingruppe nur den Preis einer VRM-Tageskarte. So kostet beispielsweise das VRM-Tagesticket in der Preisstufe 7 von Bad Breisig nach Koblenz 13,60 Euro. Die Minigruppenkarte für bis zu 5 Personen ist für diese Strecke für 20 Euro erhältlich. Das BUGA-Angebot sieht nun vor, dass maximal 5 Personen für den Preis eines VRM-Tagestickets, also 13,60 Euro, reisen können. Die Tagestickets sind an rund 140 Vertriebsstellen an den Bahnhöfen und Haltepunkten des Schienenpersonennahverkehrs sowie an den personenbedienten Verkaufsstellen erhältlich.

Für die BUGA Koblenz 2011 ist auch das Fahrtenangebot der regionalen Busse nach Koblenz besonders am Wochenende verbessert worden. Es lohnt sich also, einen Blick auf die neuen Fahrpläne zu werfen. Weitere Informationen zu Anreisemöglichkeiten sowie Fahrpläne sind unter http://www.buga2011.de im Bereich Service unter Anreise und unter www.der-takt.de zu finden.

Pro Fähren contra Brücke

Der Ortsverband von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Loreley-Nastätten hat gestern einen Informationsabend zum Thema: "Pro Fähren contra Brücke", in St. Goarshausen veranstaltet. Im Hotel Colonius traten als Redner auf:

• Eveline Lemke - Spitzenkandidatin von B 90/GRÜNEN bei der Landtagswahl,
• Elke Greiff-Gossen - von der Bürgerinitiative "Rheinpassagen",
• Dr. Christian Möller - von der Deutschen Gesellschaft für Ur- und Frühgeschichte
• Michael Cramer - Mitglied im Europäischen Parlament für B 90/DIE GRÜNEN

Fährendemo

Vorab wurden auf der Loreley VI zwei Ballone angeleint, die die Höhe der geplanten Mittelrheinbrücke anzeigen.

BUGA-Blumenhallen im Festungspark

Foto: BUGA Koblenz 2011 GmbH/Hülpüsch

Pressemitteilung 01. März 2011

Vielfalt und Farbenpracht in 23 wechselnden Hallenschauen

Koblenz (pm). Ob Hortensie oder Dahlie, Rose oder Orchidee – in den Hallenschauen der Bundesgartenschau Koblenz 2011 eröffnet sich dem Besucher die Pflanzenwelt in ihrer ganzen Vielfalt und Farbenpracht. Im Ausstellungsbereich „Festung Ehrenbreitstein“ werden jetzt zwei riesige Blumenhallen fertig gestellt, die viel Platz für die wechselnden Hallenschauen während der Bundesgartenschau Koblenz 2011 bieten. Mit einer Grundfläche von jeweils 1.400 Quadratmetern und einer Höhe von neun Metern sind die mächtigen, mit einer weißen Kunststoff-Membran überzogenen Konstruktionen im Festungspark weithin sichtbar.

Die beiden Blumenhallen bieten ideale Bedingungen für die vielfältigen gärtnerischen Beiträge, die in einer Wechselausstellung vom 15. April bis zum 16. Oktober auf der Bundesgartenschau Koblenz 2011 dargeboten werden: Zum einen sind die blühenden Kostbarkeiten unter der Kunststoff-Membran gut geschützt, zum anderen stellen die großzügigen Hallen einen repräsentativen Rahmen für die Blumenschauen dar. Der Koblenzer Oberbürgermeister und BUGA-Aufsichtsratsvorsitzende Prof. Dr. Joachim Hofmann-Göttig freute sich, diesen besonderen Ort vorstellen zu können: „Während der Bundesgartenschau Koblenz 2011 präsentieren wir unseren Gästen in insgesamt 23 Hallenschauen ein spannendes und abwechslungsreiches Programm. Jede einzelne Schau ist dabei ein kleiner Höhepunkt, da hier gärtnerische Meisterschaftleistung gezeigt wird.“ BUGA-Planungsleiterin Ulrike Kirchner erläuterte die Konzeption der Hallen.

Den Auftakt zum Blütenmarathon der Bundesgartenschau Koblenz 2011 macht die große Eröffnungsschau, die in beiden Hallen stattfindet und die Gäste an den ersten Tagen mit einem bunten Blütenmeer begrüßt. Danach geht es mit thematischen Ausstellungen weiter. So wird es beispielsweise eine Rhododendrenschau, eine Rosenschau oder eine Ausstellung zu Bonsais und Formgehölzen geben. Die meisten Pflanzen wurden der Bundesgartenschau Koblenz 2011 für die Dauer der jeweiligen Ausstellung von den beteiligten gärtnerischen Betrieben als Leihgabe überlassen. Auch einige Bundesländer und Regionen beteiligen sich mit Pflanzenbeiträgen an den Hallenschauen. Unter dem Motto „Der Norden blüht auf“ stellen sich etwa die norddeutschen Gärtner vor und Rheinland-Pfalz hat natürlich sein „Heimspiel“. Nach der großen Abschlussschau mit dem Titel „Feuerwerk der Pflanzenpracht“ gehören die letzten Ausstellungstage der Freien und Hansestadt Hamburg, die im Jahr 2013 die Internationale Gartenschau ausrichten wird. „Ein wichtiger Bestandteil der Bundesgartenschauen ist immer auch der gärtnerische Wettstreit um Medaillen für die schönsten Exemplare und die spannendsten Neuzüchtungen der Pflanzenwelt – nicht umsonst spricht man schließlich auch von der Olympiade der Gärtner“, betonte Rainer Berger, Ausstellungsbevollmächtigter der Deutschen Bundesgartenschaugesellschaft mbH. Auch bei der Bundesgartenschau Koblenz 2011 wird das nicht anders sein. Die zwei Blumenhallen im Festungspark sind einer der Hauptaustragungsorte des gärtnerischen Wettbewerbes. Die ausgestellten Pflanzen werden – jeweils am Wochenende – von einer fachkundigen Jury bewertet und prämiert. An Bronze, Silber oder Gold können die Besucher der Blumenhalle dann erkennen, welche Züchtungen die Preisrichter für besonders gelungen halten.

Übrigens: Erfahrenen Bundesgartenschau-Bummlern werden die riesigen Hallen vielleicht bekannt vorkommen. In der Tat standen die Blumenhallen im Jahr 2009 noch auf der Bundesgartenschau in Schwerin, bevor sie in Koblenz in leicht abgewandelter Form wieder aufgebaut werden. Die gemeinsamen Planungen sahen von vorne herein vor, dass die Blumenhallen in Schwerin nach der Bundesgartenschau 2009 an die Koblenzer Kollegen weiter gegeben, also ganz im Sinne des Leitgedankens der Nachhaltigkeit gleich zweifach genutzt werden. Nachhaltig ist auch die asphaltierte Fläche, auf der die Blumenhallen stehen: Sie wird nach der Bundesgartenschau Koblenz 2011 dauerhaft als Parkplatz für die Festung Ehrenbreitstein genutzt.

Aber auch rund um die Blumenhallen hat sich einiges getan: Der Festungspark wächst und gedeiht. Viele Bereiche auf der großen Freifläche konnten schon fertig gestellt werden und auch bei den anderen Beiträgen gehen die Arbeiten zügig voran. Besonders beeindruckend zeichnet sich das im Entstehen begriffene Aussichtsbauwerk vor dem mittelrheinischen Himmel ab. Schon jetzt kann man erahnen, dass die dreieckige Plattform, die den Besuchern einen einzigartigen Panoramablick über das herrliche Obere Mittelrheintal ermöglicht, einer der Höhepunkte der Ausstellung im Bereich „Festung Ehrenbreitstein“ wird. Eine architektonische Meisterleistung ist auch der Echolot-Pavillon in dem Themenkomplex „Vielfalt des Lebens“. Die Holzkonstruktion ist die dreidimensionale Umsetzung einer Ultraschallwelle, wie sie von Fledermäusen ausgestoßen wird.